instrukcja_bx.pdf

CITROEN BX Instrukcja obsługi (pl)

Instrukcja Citroen BX w języku polskim

Piotr Biegała

Citroën BX
czyli wnętrzności Jego staranne opisanie
na podstawie badań organoleptycznych tudzież innych działań
poznawczych na wielu delikwentach przeprowadzonych...

©Klub Cytrynki 2003
W dniu 14-12-2003 zakończyłem pisanie tego poradnika – zajęło mi to 12 miesięcy. Jednak nadal
zdarza mi się coś dopisać. Zawarłem w nim niemal całą posiadaną przez siebie wiedzę o Citroenie
BX. Korzystaj z niej...
Powered by Apple Macintosh®

wersja z dnia 22.08.2004

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

2

Spis treści:
SPIS TREŚCI: ................................................................................................................................ 2
WSTĘP ........................................................................................................................................... 5
WERSJE WYPOSAŻENIA ............................................................................................................. 6
Historia
modelu ................................................................................................................ 6
Wykaz wersji wyposażenia...................................................................................................... 6
Serie limitowane ........................................................................................................................ 7
Wyposażenie ............................................................................................................................. 8
Rzadkie wersje specjalne ........................................................................................................ 9
Wyposażenie specjalne na niektóre rynki ............................................................................ 11
Różnice między BX I a BX II.................................................................................................... 11
OPIS WYPOSAŻENIA.................................................................................................................. 15
Maska silnika ........................................................................................................................... 15
Listwy boczne .......................................................................................................................... 16
Zderzaki................................................................................................................................... 16
Szyby ....................................................................................................................................... 16
Wycieraczki ............................................................................................................................. 17
Fotele i tapicerka ..................................................................................................................... 17
Kołpaki..................................................................................................................................... 19
OGUMIENIE ................................................................................................................................. 20
WENTYLACJA I OGRZEWANIE ............................................................................................... 22
Model BX I ............................................................................................................................... 22
Model BX II .............................................................................................................................. 23
KLIMATYZACJA .......................................................................................................................... 24
HYDRAULIKA .............................................................................................................................. 26
Jak używać? ............................................................................................................................ 26
Z czego składa się instalacja hydrauliczna?............................................................................ 26
Co to są sfery hydropneumatyczne i jak działają? .................................................................. 27
Regulator i akumulator ciśnienia. ............................................................................................ 28
Pompa LHM............................................................................................................................. 28
Zawór bezpieczeństwa. ........................................................................................................... 30
Hamulce. ................................................................................................................................. 30
Dystrybutor hamulcowy ........................................................................................................... 31
Co to jest LHM?....................................................................................................................... 32
WNĘTRZE .................................................................................................................................... 34
Schowki ................................................................................................................................... 34
Kierownica ............................................................................................................................... 34
Zegarek ................................................................................................................................... 35
Różne drobiazgi....................................................................................................................... 35
Wyświetlacz incydentów.......................................................................................................... 35
Tunel środkowy ....................................................................................................................... 36
Komputer pokładowy ............................................................................................................... 37
DESKA ROZDZIELCZA ............................................................................................................... 42
Model BX I ............................................................................................................................... 42
Model BX II .............................................................................................................................. 45
UKŁAD ELEKTRYCZNY.............................................................................................................. 50
Strona 2 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

3

Alternator ................................................................................................................................. 51
Akumulator .............................................................................................................................. 51
Rozrusznik............................................................................................................................... 52
Zapłon...................................................................................................................................... 52
Świece i przewody zapłonowe................................................................................................. 53
Bezpieczniki............................................................................................................................. 53
Stacyjka ................................................................................................................................... 53
Oświetlenie przednie ............................................................................................................... 54
Oświetlenie tylne ..................................................................................................................... 55
Oświetlenie wnętrza ................................................................................................................ 55
UKŁAD CHŁODZENIA................................................................................................................. 57
UKŁAD WYDECHOWY................................................................................................................ 59
UKŁAD HAMULCOWY ................................................................................................................ 60
KOMORA SILNIKA ...................................................................................................................... 63
SILNIKI ......................................................................................................................................... 65
Turbodiesel:............................................................................................................................. 65
Diesel wolnossący: .................................................................................................................. 67
Benzyna z gaźnikiem:.............................................................................................................. 68
Benzyna z wtryskiem wielopunktowym ................................................................................... 70
SPRZĘGŁO .................................................................................................................................. 71
MANUALNA SKRZYNIA BIEGÓW.............................................................................................. 72
AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW .................................................................................... 73
INSTALACJA GAZOWA.............................................................................................................. 80
Mity i fakty................................................................................................................................ 80
Przed montażem ..................................................................................................................... 81
Instalacja do silnika gaźnikowego. .......................................................................................... 82
Instalacja do silnika z wtryskiem jednopunktowym.................................................................. 83
Instalacja do silnika z wtryskiem wielopunktowym .................................................................. 83
USTERKI ...................................................................................................................................... 85
Problem nr 1 – nie zapala........................................................................................................ 85
Problem nr 2 - nie włącza się wiatrak na chłodnicy ................................................................. 87
Problem nr 3 – zimno w środku ............................................................................................... 87
Problem nr 4 - ogrzewanie tylnej szyby................................................................................... 88
Problem nr 5 – twarde zawieszenie......................................................................................... 88
Problem nr 6 – masło na korku wlewu oleju ............................................................................ 89
Problem nr 7 – dziwne wibracje podczas jazdy....................................................................... 89
Problem nr 8 – elektryczne szyby............................................................................................ 90
Problem nr 9 – dużo pali.......................................................................................................... 90
Problem nr 10 – czemu mi opada?.......................................................................................... 91
Problem nr 11 – co się dzieje z prądem? ................................................................................ 92
ZAKUP.......................................................................................................................................... 93
Test nr 1 – dystrybutor hamulcowy.......................................................................................... 93
Test nr 2 – korektory prześwitu ............................................................................................... 93
Test nr 3 – stan ogólny hydrauliki............................................................................................ 93
Test nr 4 – akumulator i regulator ciśnienia............................................................................. 94
Test nr 5 – pompa LHM........................................................................................................... 94
Test nr 6 – licznik kilometrów a stan faktyczny........................................................................ 94
Test nr 7 – silnik ...................................................................................................................... 95
Strona 3 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

4

Test nr 8 – blachy .................................................................................................................... 95
Test nr 9 – układ jezdny .......................................................................................................... 96
Test nr 10 – różne różności ..................................................................................................... 96
JAZDA W RÓŻNYCH PORACH ROKU..................................................................................... 100
Okres letni ............................................................................................................................. 100
Okres zimowy ........................................................................................................................ 100
RÓŻNE PORADY ....................................................................................................................... 101
Porada nr 1 – holowanie........................................................................................................ 101
Porada nr 2 – odpalanie z kabli ............................................................................................. 102
Porada nr 3 – lewarek ........................................................................................................... 102
Porada nr 4 – jak otworzyć maskę? ...................................................................................... 103
Porada nr 5 – jak mieć więcej płynu do spryskiwaczy........................................................... 103
ZRÓB SAM ................................................................................................................................. 105
Zrób to sam po raz pierwszy ................................................................................................. 105
Zrób to sam po raz drugi ....................................................................................................... 106
Zrób to sam po raz trzeci....................................................................................................... 106
Zrób to sam po raz czwarty ................................................................................................... 109
Zrób to sam po raz piąty........................................................................................................ 109
DODATEK .................................................................................................................................. 113
Tabela 1. Kody silników......................................................................................................... 113
Tabela 2. Kolejność modeli Citroëna..................................................................................... 115
Tabela 3. Zestawienie modeli wg lat produkcji ...................................................................... 115
Tabela 4. Sfery hydropenumatyczne..................................................................................... 117
Tabela 5. Tłumaczenia oznaczeń schematów elektr............................................................. 118
ZAKOŃCZENIE .......................................................................................................................... 122
INFORMACJA O PRAWACH AUTORSKICH:
Dokument ten podlega ochronie zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem autorskim. Możesz
z niego korzystać, możesz go drukować, możesz rozpowszechniać w postaci wydruku lub tego pliku
PDF pod czterema warunkami:
•
nie wolno czerpać Ci z tego tytułu żadnych korzyści, jedynie zwrot kosztów, jakie sam
poniosłeś (papier, toner, atrament, nośnik elektroniczny),
•
nie wolno Ci dokonywać żadnych zmian w jego treści i formie,
•
domagam się wysłania opinii o tym podręczniku na adres pb@autko.pl,
•
masz obowiązek pomóc innemu użytkownikowi Citroëna bez względu na model, jakim
jeździ, bez względu na porę dnia i okoliczności.
No i oczywiście miło mi będzie wypić z Tobą piwo na najbliższym zlocie:-))
Każda wykryta przeze mnie próba handlu tym dokumentem skończy się pozwem sądowym, oraz
innymi dozwolonymi prawem sankcjami. W przypadku handlu na Allegro – również bezpowrotną
utratą konta w tym systemie.
Aby poprawnie wydrukować tą instrukcje w formacie A4 – wybierz opcję Drukuj (Print) i w Opcjach
(Option) zaznacz pole Dopasuj do strony (Fit to page). Nazwa może być nieco inna – wynika to z
różnorodności systemów operacyjnych i oprogramowania. Jednak idea jest ta sama;-)

Strona 4 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

5

WSTĘP
To co właśnie zaczynasz czytać nie jest instrukcją fabryczną, ani podręcznikiem budowy
samochodu. Jest to opis modelu BX – na podstawie doświadczeń własnych, oraz członków Klubu
Cytrynki. Takich danych i informacji nie znajdziesz nigdzie indziej, bo nikt poza nami nie dysponuje
tak bogatym doświadczeniem w eksploatacji tego auta. Z autopsji wiemy jaka część ile wytrzyma, co
jest szczególnie podatne na uszkodzenia, itd. Osobiście rozebrałem kilka egzemplarzy na części
pierwsze, wiele różnych naprawiałem, pomagałem kilkunastu osobom wybrać tego wymarzonego
BX’a. Obejrzałem w sumie kilkaset aut w różnym wieku i stanie technicznym. W swoim własnym
samochodzie dokonałem szeregu zmian, modyfikacji i uzupełnień wyposażenia, od foteli GTi
poczynając, poprzez wiązki elektryczne, elektryczne szyby, centralny zamek, na wymianie silnika,
oraz montażu klimatyzacji i automatycznej skrzyni biegów kończąc. Zebrałem tą wiedzę,
opracowałem i udostępniam bezpłatnie w Internecie – abyś mógł uniknąć wielu przykrych
niespodzianek, jak również mógł prawidłowo eksploatować Citroëna BX. On odwdzięczy Ci się
wygodą, komfortem i niezawodnością. Tylko musisz o niego dbać.
A może jeszcze nie masz swojego BX? Chciałbyś, ale boisz się? Dobrze trafiłeś – uważnie
przeczytaj ten podręcznik – jest tutaj rozdział specjalnie dla Ciebie – jak sprawdzić przed zakupem
wybrane autko, aby być zadowolonym.
Citroëna BX produkowano w latach 1982-1993, choć ostatnie egzemplarze zjechały
z taśm montażowych w 1994 roku. Cechą charakterystyczną tego modelu jest ogromne wręcz
bogactwo różnych wersji silnikowych i wyposażeniowych. Od najsłabszych silników o pojemności
3
jednego litra i mocą równą kosiarce do trawy, po silniki 1905 cm o mocy ponad 150 KM. Od
kompletnie zubożonego wnętrza, gdzie cudem zachowały się fotele dla pasażerów, po wersje
wyposażone w szyberdach, klimatyzację, bardzo wygodne kubełkowe fotele, system audio
z możliwością podłączenia słuchawek dla pasażerów i deskę rozdzielczą rodem z odrzutowca.
Pamiętaj też o jednym, bardzo istotnym fakcie – w czasach kiedy powstał BX – nie istniał
jeszcze podział na segmenty A, B, C, D, E itd. Jednak dzisiaj jeśli chcesz koniecznie zaszeregować
BX do jakiejś grupy – musisz pamiętać że to samochód klasy Renault Laguna, Opla Vectry, czy
Forda Mondeo. Często mylnie BX wkładany jest do jednego worka z Volkswagenem Golfem, czy
Fordem Escortem – a to dla niego bardzo krzywdzące.

Strona 5 z 122

6

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

WERSJE WYPOSAŻENIA
Historia modelu
Skąd wzięło się oznaczenie BX? Nie jest to niestety mrożąca krew w żyłach historia, pełna
trupów i brzęku kajdanów:-))
Kiedy projektowano CX’a, przy ówczesnych metodach pomiaru współczynnika oporu
aerodynamicznego, otrzymano wynik Cx=0,3. Ponieważ był to wówczas rezultat rewelacyjny (dzisiaj
nieco mniej, ale nadal doskonały) – samochód otrzymał nazwę od owego współczynnika – CX.
Podczas projektowania BX – na przełomie lat 70 i 80-tych, zaczęły na świecie powstawać gamy
modeli. Wcześniej jeden model produkowano przez dziesiątki lat, z niewielkimi zmianami, samych
modeli też było mniej. BX miał być młodszym bratem CX, dla mniej zamożnej i wymagającej klienteli,
chcącej jednak jeździć wygodnie. Dlatego postanowiono oznaczyć go literką niższą o jeden stopień
w alfabecie. AX z kolei jest jeszcze mniejszym bratem, stąd niższa litera. Aby francuskiemu
zamiłowaniu do lekkiego bałaganu stało się zadość – mamy jeszcze modele ZX i XM. No cóż – ZX
jest pomiędzy BX i AX, ale w alfabecie łacińskim nie ma wolnej litery między A i B – więc otrzymał Z
– bo był ostatnim modelem wprowadzonym do produkcji z dwuliterowym oznaczeniem kodowym. XM
z kolei to dziedzictwo modelu SM – od niego dostał literkę M. SM oznaczało „Série Maserati“ –
bowiem w tym samochodzie montowano silniki włoskiej firmy Maserati.
Ponieważ francuskie oznaczenia są mocno zagmatwane, na końcu tej książki znajdziesz
tabelę w której ułożyłem kolejno następujące po sobie modele.

Wykaz wersji wyposażenia
A teraz zapraszam Cię do zapoznania się z wersjami wyposażeniowymi BX.
Poziomy wyposażenia
T (od 1989)
Wyposażenie
podstawowe*
R
Riche - bogaty
TR
TG (od 1989)

Tres Riche - bardzo
bogaty

TX (tylko Wielka
Brytania)
TZ

Extra

•

Drugi poziom wyposażenia: dzielone tylne
siedzenie, spryskiwacz i wycieraczka
tylnej szyby*
Średni poziom wyposażenia: dwa/cztery
elektryczne okna, tweedowe siedzenia,
plastikowe okienko w tylnym słupku, itd.*
Wysoki poziom wyposażenia*

Ostatnia litera alfabetu

Najwyższy poziom wyposażenia: cztery
elektryczne szyby i lusterka, welurowe
siedzenia, przednie światła
przeciwmgielne, zdalnie sterowany zamek
centralny itd. *
Ponieważ istnieje o wiele więcej akcesoriów dodatkowych niż opisanych poziomów
wyposażenia, Citroën nie zawsze używał ich konsekwentnie. Niektóre modele mogą mieć
mniej lub więcej elementów wyposażenia niż podano w powyższej tabeli.

Odmiany silników
E

Économique

S

Sportive

Oznacza mniejszy silnik o pojemności
1360. Używany również do oznaczenia
osłabionego silnika o pojemności 1580
3
cm .
Oznacza silniejszy silnik o pojemności
1580 ccm. Występował zazwyczaj z
Strona 6 z 122

7

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

GT

Gran Tourismo

I

Fuel injected

D

Diesel

dwugardzielowym gaźnikiem Solex lub
Weber.
Oznacza najmocniejszy silnik o
3
pojemności 1905 cm . Wersja z wtryskiem
– dodatkowo litera „i“
Oznaczenie stosowane do wszystkich
silników benzynowych z wtryskiem
Oznaczenie stosowane do wszystkich
silników diesla. Turbodiesle mają napis
TURBO na jednej tabliczce np.
„BX TZD TURBO“.

Tabelka nie oddaje wszystkich możliwości wyposażeniowych. Firma Citroën genialnie
zagmatwała kodowanie wyposażenia. Podstawa to wersje silnikowe:
1360 – tylko benzyna oznaczana jako BX 14
1580 – tylko benzyna oznaczana jako BX 15 lub BX 16
1769 – tylko diesel i turbodiesel oznaczana jako BX 17 lub BX Turbo
1905 – diesel i benzyna oznaczana jako BX 19
3

Ponadto występowały wersje specjalne z silnikami 1000-1100 cm , jednak śmiało możemy
je tutaj pominąć. Produkowane były w niewielkich ilościach, tylko na rynek grecki i włoski, głównie
jako auta dostawcze i specjalne.
Oznaczenie cyfrowo-literowe na tylnej klapie jest proste do rozkodowania, liczy się je od
końca. Jeśli są tylko dwie litery to właśnie druga i trzecia – brakuje pierwszej, którą zawsze była T
(wyjątkiem jest GTi, ale to oznaczenie stanowi jedność – nie było wersji np. Ti). Oznaczało to
ponadstandardowe wyposażenie. Przykłady:
3
14 RE – tylko dwie litery, więc jest to najsłabsza wersja wyposażenia z silnikiem 1360 cm .
3
14 TRE – to również silnik 1360 cm , ale znacznie bogatsze wyposażenie.
3
15 TGE – to silnik 1580 cm , o niskim wyposażeniu. Zazwyczaj tak oznaczone BX nie miały
wspomagania kierownicy, wersję tą produkowano na biedniejsze rynki. Silnik wyposażano w
jednogardzielowy gaźnik – wersja ekonomiczna.
3
16 TGS – to silnik 1580 cm , z dwugardzielowym Solexem lub Weberem – zdradza to ostatnia litera.
E oznacza auto ekonomiczne, S to dwugardzielowy gaźnik, I wtrysk, D diesla.
3
19 GTi – to mocne auto z silnikiem 1905 cm , bogatym wyposażeniu i charakterystycznych, lekko
kubełkowych fotelach. GTi 16V miały najbogatsze wyposażenie i jeszcze bardziej kubełkowe fotele.
Do tego wyposażano je fabrycznie w zestaw spoilerów i nakładek poszerzających błotniki.

Serie limitowane
Powstało też mnóstwo wersji limitowanych, oznaczanych nazwą typu: Image, Millesime,
Chamonix, itp. Auta te zazwyczaj nie miały oznaczeń cyfrowo - literowych, więc trudno na pierwszy
rzut oka określić jaki silnk znajduje się pod maską. Dla przykładu w wersji Image montowano silnik
3
1580 cm , z jednopunktowym wtryskiem, ale do wnętrza wkładano czarną tapicerkę GTi.
Spis wszystkich wersji limitowanych znajdziesz na stronie Klubu Cytrynki
www.citroen.triger.com.pl/citroen_49.html. Aby chaos był kompletny - niektóre serie limitowane były
produkowane w różnych okresach czasu, z różnym wyposażeniem, na różne rynki, ale pod tą samą
nazwą kodową. Ponieważ samochody sprowadzano do Polski skąd się dało – można u nas spotkać
modele o identycznej nazwie, ale kompletnie różnym wyposażeniu i silniku. Przykładem są np.
wersje o oznaczeniu Royale oraz Selection.
Typową polską wersją specjalną jest seria BX w kolorze „yellow bahama“ czyli wściekle
żółtym. Widziałem kilka egzemplarzy z tej serii i tylko w Polsce. Próbowałem wyjaśnić ten ciekawy
fenomen (żółte BX to rzadkość) i dowiedziałem się iż na początku lat 90-tych pewna firma chciała je
używać jako TAXI. Jednak nic z tego nie wyszło i auta sprzedano po prostu w ówczesnych salonach.
Strona 7 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

8

Jak poznać tą serię? To dość proste, oto wyróżniające je szczegóły:
czarne zderzaki (nielakierowane, czarny plastik)
silnik diesla 1.9 wolnossący z pompą LHM pięciotłokową
tapicerka z fotelami w najprostszej wersji (nieprofilowane) ale z czarnymi
wykończeniami
kokpit i deska rozdzielcza w kolorze czarnym
Szczególnie fotele wyróżniają tą wersję. Kolor czarny występował tylko przy profilowanych fotelech
GTi – nigdy przy zwykłych.

Wyposażenie
A co można znaleźć wewnątrz BX? Oto niemal pełna lista opracowana na podstawie dokumentacji,
doświadczeń i badań własnych:
elektryczne szyby przód i tył
elektryczne szyby przód
elektryczne prawe lusterko
elektryczne oba lusterka
dwa lusterka zewnętrzne (najuboższe wersje miały tylko lewe)
centralny zamek bez pilota z dwoma siłownikami master
centralny zamek z pilotem z dwoma siłownikami master
centralny zamek z pilotem z jednym siłownikiem master (tylko drzwi kierowcy)
tzw. telewizorek - czyli wyświetlacz pod panelem sterowania ogrzewaniem informujący o
niedomkniętych drzwiach itp. (w BX I – na tablicy wskaźników, w BX I – niepodłączone
były czujniki maski i bagażnika z wyjątkiem wersji Digit)
fotel kierowcy i pasażera jedynie z regulacją oparcia (podstawowe wersje)
fotel kierowcy z dodatkowa regulacją „kołyski“ - pasażera tylko zwykły
oba fotele z „kołyską“
tylna kanapa dzielona z podłokietnikiem
tylna kanapa cała z podłokietnikiem (wcale nie najuboższa wersja - te nie mają
podłokietnika)
zamykany dolny schowek przed pasażerem
lusterko wewnętrzne z przełącznikiem (zabezpieczenie przed oślepianiem)
szyberdach elektryczny - jako bonus inna konsola podsufitowa z doskonałymi lampkami do
czytania mapy
w wersji z szyberdachem zazwyczaj występował centralny zamek, ale nie jest to regułą
wersje z centralnym i pilotem, ale bez szyberdachu miały inna konsolę podsufitową uboższą i z gorszą lampką
regulacja jasności podświetlenia deski rozdzielczej
sygnał dźwiękowy informujący o pozostawieniu zapalonych świateł
wersja z obrotomierzem - zegarek cyfrowy na półce pośrodku deski (BX II)
halogeny przeciwmgłowe lub dalekosiężne
podgrzewane fotele przednie (wersja skandynawska)
klimatyzacja
podłokietnik kierowcy (opcja)
zielone/brązowe szyby
czarne wykończenie wnętrza
czteroramienną kierownicę (raczej wersja GTi)
tylną wycieraczkę ze spryskiwaczem (wszystkie ciut wyższe od standardu)
rolety przeciwsłoneczne na tylnej półce
boczne rolety na tylnych drzwiach (opcja)
schowek przed pasażerem - dolny - z klapą zamykaną na klucz (tylko BX II - wszystkie
wyższe od standardu)
podświetlenie powyższego schowka

Strona 8 z 122

http://www.citroen.autko.pl

-

-

KLUB CYTRYNKI

9

oświetlenie wnętrza zapalane z każdych drzwi - niektóre mają tylko z przednich
opóźnione gaszenie oświetlenia wnętrza
podgrzewane lusterka (jedno lub dwa w zależności od ilości elektrycznie sterowanych)
spryskiwacze reflektorów (wersja skandynawska)
coś w rodzaju wbudowanego prostownika - podłączało się auto na noc pod 220V i
akumulator był doładowywany, dodatkowo grzałka w misce olejowej utrzymywała olej w
stanie lekko rozgrzanym. Niektóre miały gniazdo 220V w kabinie – podłączało się do niego
rano dmuchawę i ogrzewało wnętrze (wersje skandynawskie)
tylne zagłówki
welurowa tapicerka i siedzenia z lepszym trzymaniem bocznym (wersje GTi i niektóre
limitowane)
wersje 16V posiadały prawie kubełkowe fotele z tapicerką welurową
skórzana tapicerka
poszerzane tylne błotniki i listwy progowe (wersja GTi 16V)
spoiler przedniego zderzaka – wersja Gti
tylny spoiler (skrzydło) – wersja Gti
tylny spoiler (lotka) – wersja Gti 16V (póżniejsze)
gniazda słuchawkowe dla pasażerów z tyłu (tzw. wersja HiFi)
bogatszą deskę rozdzielczą (analogowe wskaźniki temp. silnika, ciśnienia oleju) - wersje
GTi
ABS
komputer pokładowy
wspomaganie kierownicy
pas biodrowy na tylnym siedzeniu
pasy bezwładnościowe z tyłu (wszystkie wyższe od standardu)

Oczywiście do tego dochodzi spory wybór wyposażenia dodatkowego, felg aluminiowych
itp. Na deser coś szokującego – tzw. dziwolągi. Zdarzały się bowiem wersje wyposażone całkiem
dziwacznie. Spotkałem samochody z elektrycznymi szybami, wspomaganiem kierownicy, za to bez
regulacji kołyski w przednich fotelach, bez podłokietnika w tylnej kanapie, z centralnym zamkiem, ale
bez zamykanego schowka przed pasażerem, z najtańszą tapicerką, ale z fabrycznymi tylnymi
zagłówkami, tylnymi pasami zwykłymi (nie bezwładnościowymi), bez wskaźnika poziomu oleju i
obrotomierza. Inny przypadek to model TRS z czterema elektrycznymi szybami, „telewizorkiem“,
zderzakami
w
kolorze
nadwozia
i
szerokimi
listwami,
z obrotomierzem,
za to bez wspomagania
kierownicy. Prawdopodobnie
auta
takie
trafiały
na
biedniejsze
rynki,
lub
produkowano je dla mniej
wymagających klientów na
rynku francuskim – dziś to
niestety
niemożliwe
do
ustalenia.

Rzadkie wersje
specjalne
Wspomnę jeszcze
o kilku ciekawostkach –
modelu z serii limitowanej o
oznaczeniu Digit – który
Strona 9 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

10

produkowany był w latach 1985-86 i zaopatrzono go w całkowicie elektroniczną deskę rozdzielczą,
oraz komputer pokładowy, o możliwościach jakie mają dopiero obecnie montowane w autach
konkurencji.
Model
ten
robił
piorunujące
wrażenie
na
oglądających, tym bardziej że mial
na wyposażeniu niemal wszystko co
Citroën montował do BX i na
dokładkę najmocniejszy wówczas
silnik benzynowy z gaźnikiem. W
Polsce
doliczyłem
się
5-6
egzemplarzy tego modelu. Niestety
zazwyczaj w opłakanym stanie.
Komputer
pokładowy
podawał
aktualne zużycie paliwa, ilość jaka
pozostała w zbiorniku, prognozował
odległość jaką można jeszcze
przejechać bez tankowania, itd.
Klawiatura umieszczona była przed dźwignią zmiany biegów. W BX II zastosowano podobny
komputer, jednak bez elektronicznej deski. Opisałem go w dziale omawiającym wyposażenie
wnętrza.
Drugim modelem zasługującym na osobną wzmiankę była wersja z napędem na wszystkie
koła. Bogate wyposażenie wnętrza, klimatyzacja, wygodne fotele. Był to drogi samochód –
występował najczęściej jako wersja GTi. Produkowano też modele break (kombi) o oznaczeniu 4WD,
już jako zwykły model użytkowy. Ciekawe jest rozwiązanie napędu – otóż jest on stały i
nieodłączalny, rozkład mocy wynosi 60% dla przedniej osi i 40% dla
tylnej. Za pomocą elektrycznie załączanej blokady można
równomiernie rozłożyć moc 50/50. Jednak jazda z blokadą możliwa
jest tylko z niewielką prędkością (do 50 km/h) i na krótkich odcinkach.
Szczególnie przydaje się przy problemach z ruszeniem na wyjątkowo
śliskiej
nawierzchni.
Przycisk
załączający
blokadę
zamontowano pomiędzy fotelami – w pierwszym wolnym miejscu od
deski rozdzielczej.
W barwach Klubu Cytrynki startuje w rajdach BX
4x4 – jest specjalnie do takich zadań przystosowany. Wypruto z niego
wszystko co czyni BX autem komfortowym, maksymalnie odciążono,
zainstalowano
wyczynowe
fotele i pasy bezpieczeństwa,
zapewniono
odpowiednie
chłodzenie
kolektora
wydechowego (rozgrzewa się
do czerwoności), przerobiono
układ
hamulcowy
dzięki
czemu
uzyskano
drugi
hamulec
ręczny
–
hydrauliczny na koła tylne, co
do
takich
zadań
było
niezbędne.
Dodatkowo
zmieniono
nieco
charakterystykę zawieszenia
aby lepiej trzymał się drogi. Co ciekawe – nic nie zmieniano w samej jednostce napędowej – jest
seryjna. Przystosował go Tomasz Nowak z Gorzowa Wielkopolskiego i odnosi spore sukcesy

Strona 10 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

11

rajdowe, niejednokrotnie miażdżąc konkurencję w drogich autach stworzonych przez sztaby
specjalistów. Zdjęcie przedstawia dokładnie ten samochód.

Wyposażenie specjalne na niektóre rynki
Ostatnią ciekawostką jest wyposażenie specjalne na niektóre specyficzne rynki. Jak już
wspomniałem - do Polski ściągano auta skąd się dało – mamy więc bogaty wybór takich modeli. Na
liście wyposażenia zauważyłeś na pewno sformułowanie „wersja skandynawska“ – samochody
robione dla Szwedów i Norwegów muszą bowiem mieć stałe światła, które świecą zawsze kiedy
silnik pracuje, oraz montowano na życzenie spryskiwacze reflektorów, podgrzewacze paliwa i oleju
silnikowego, ogrzewanie postojowe i inne rzeczy związane z walką z zimnem.
Spryskiwacz reflektorów w „skandynawskim“ BX jest ciekawie podłączony. Aby spryskać
reflektory trzeba włączyć spryskiwacz przedniej szyby, przy włączonych światłach. Ponieważ po
przekręceniu kluczyka światła włączają się automatycznie – niezależnie od położenia normalnego
włącznika, więc za każdym spryskaniem przedniej szyby działałby spryskiwacz reflektorów. To spory
problem ze względu na potworną wydajność pompki:-). Rozwiązanie jest proste – trzeba ręcznie
przekręcić przełącznik świateł, mimo tego że i tak świecą. Wówczas zadziała spryskiwacz
reflektorów. Zbiornik do tego spryskiwacza ma 6l pojemności i wystarcza na około 35 sekund
ciągłego pryskania – tak dużą wydajność ma pompka. W normalnym trybie spryskiwacz reflektorów
działa automatycznie przez 3 sekundy.
Wersje na rynek szwajcarski musiały z kolei spełniać surowe normy dotyczące czystości
spalin, stąd można spotkać BX 1.4 z katalizatorem i sondą lambda, ale za to kompletnego golasa.
Albo maksymalnie wyposażonego – co w 1.4 było rzadkością. Szwajcarzy, podobnie jak Anglicy lubili jeździć wygodnie i komfortowo.
Wersje na rynek niemiecki miały zazwyczaj nieco odprężone silniki co zmniejszało ich
moc, a w konsekwencji tzw. moc podatkową. Niemcy płacili dzięki temu niższy podatek drogowy.
Samochody ściągnięte z Niemiec zazwyczaj były w bardzo dobrym stanie technicznym, ze względu
na coroczne badania TUV i niemieckie zamiłowanie do porządku. Nie traktuj jednak tego jako
pewnik:-)
Wersje na rynki włoski i grecki to model 1.1 – spustoszony wewnątrz do granic absurdu.
Niektóre kombi nie miały w tylnych drzwiach wewnętrznych klamek, korbek do szyb (były
nieopuszczane) i podłokietników, a zamiast tapicerki - arkusz plastiku. W przednich drzwiach cała
tapicerka była z tworzywa. Deska rozdzielcza miała tylko prędkościomierz i wskaźnik poziomu
paliwa. Auto to produkowano jako wóz dostawczy. Co ciekawe wersja kombi nie miała nawet
relingów dachowych które były w BX break standardem.
Wersje na rynek brytyjski niezwykle bogato wyposażano. Niestety ze względu na
niefortunne umieszczenie w nich kierownicy – do Polski trafiały zazwyczaj już rozebrane – jako
części zamienne.

Różnice między BX I a BX II
Do roku 1986 produkowano pierwszą serię BX, w latach 1986-88 model przejściowy i od
roku 1988 model II. Model przejściowy wyglądał różnie:-) Podstawowe różnice zewnętrzne są spore,
jednak na pierwszy rzut oka niezauważalne. Wprawne i wyćwiczone oko bez problemu jest w stanie
z dokładnością do jednego roku określić datę produkcji, bez sprawdzania numeru ORGA –
przeczytasz o nim w dalszej części. Większość najbardziej istotnych różnic masz w poniższej tabeli:

Strona 11 z 122

http://www.citroen.autko.pl

BX I

12

KLUB CYTRYNKI
BX II

Przednie kierunkowskazy wysokości
połowy reflektora w kolorze
pomarańczowym
Przednie błotniki z małym otworem
na kierunkowskaz
Przedni zderzak

Przednie kierunkowskazy
wysokości reflektora w kolorze
białym
Przednie błotniki z dużym otworem
na kierunkowskaz
Przedni zderzak z listwą ozdobną

Tylny zderzak

Tylny zderzak z listwą ozdobną

Deska rozdzielcza bez przełączników
pod kierownicą, wszystko
zintegrowane w konsoli

Deska rozdzielcza z przełącznikami
pod kierownicą

Tapicerka drzwi przednich bez
miejsca na głośniki i sterowanie
szybami elektrycznymi
Sterowanie szybami elektrycznymi
przednimi i tylnymi pomiędzy fotelami

Tapicerka drzwi przednich
z miejscem na głośniki i
sterowaniem elektrycznych szyb
przednich
Sterowanie szybami przednimi na
drzwiach, tylnymi pomiędzy fotelami

Tylne lampy trójkolorowe

Tylne lampy dwukolorowe

Stacyjka krótka

Stacyjka długa

Lusterka zewnętrzne w płaskiej
obudowie, nie występowały jako
elektryczne

Lusterka zewnętrzne w grubej
obudowie, występowały też jako
elektryczne i podgrzewane

Kierownica z wąskim ramieniem

Kierownica z szerokim ramieniem

Zamienność
TAK, pod warunkiem
przełożenia błotników
TAK, pod warunkiem
przełożenia kierunkowskazów
TAK, różnice wyłącznie w
przetłoczeniach i wyglądzie
TAK, różnice wyłącznie w
przetłoczeniach i wyglądzie
NIE, chyba że przełożony
zostanie niemal cały kokpit,
kolumna kierownicy i wiązki
elektryczne
TAK, w obie strony, o ile nie ma
w BX II szyb elektrycznych i nie
używasz radia.
TAK, pod warunkiem
przełożenia wiązek, oraz w BX I
również tapicerki drzwi od BX II
TAK, jednak konieczne jest
przełożenie dwóch przewodów
w wiązce tylnych świateł
TAK, ale tylko stacyjka z BX I do
BX II, jednak wówczas nie działa
blokada kierownicy, elektrycznie
pasuje
TAK, różnią się wyłącznie
kształtem i ramieniem
regulacyjnym. Mocowanie jest
identyczne. Nie dotyczy
elektrycznych.
NIE, w BX I kierownica
z kolumną stanowi jedną całość,
w BX II kierownica jest
demontowalna bez kolumny

Wnętrze starszego modelu było zupełnie inne niż późniejszego. Deska rozdzielcza
przypominała trochę deskę z CX, była jednak bardzo kanciasta. Obie działały w oparciu o tą samą
zasadę: maksimum ergonomii. Dlatego nie było przełączników w kolumnie kierownicy –
kierunkowskazy, światła, wycieraczki i klakson włączało się bezpośrednio na desce – nie odrywając
ręki od kierownicy – wystarczyło wysunąć odpowiedni palec;-). Drobną niedogodnością w pierwszym
modelu było zastosowanie trzybiegowej dmuchawy nagrzewnicy, brak miejsc na głośniki w przednich
drzwiach (zamiast nich fabrycznie montowano pod deską rozdzielczą subwoofer), oraz nieco mniej
pożytecznych schowków. Sama tablica przyrządów miała bębnowy prędkościomierz, obrotomierz
zaś w postaci paska zapalających się kontrolek. Zdarzało się że fabrykę opuszczały modele z tablicą
od CX (tylko tablica – obudowa i przełączniki pozostaway te same) – jednak są dość rzadkie –
głownie wersja GT. Mają normalny wskazówkowy prędkościomierz (skalowany do 240km/h) i
obrotomierz – zdjęcie takiej deski znajdziesz dalej. Do roku 1986 rzadkością były wersje silników
gaźnikowych z automatycznym ssaniem. Miały takie udogodnienie najdroższe egzemplarze. Od roku
1988 ręczne ssanie pozostało tylko w modelach 14 i 15, choć czasem można je spotkać w wyższych
wersjach wyposażeniowych – francuska fantazja:-)
W roku 1986 zaczęto już produkować model BX II, jednak miał on jeszcze trójkolorowe
lampy tylne, czasem kierunkowskazy przednie z BX I, pozostały też okienka w tylnych słupkach
Strona 12 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

13

(dostępne na życzenie). Inna nieco była tylna klapa – miała dwa dodatkowe „wzmocnienia“
(niezauważalne na pierwszy rzut oka). Jeśli chodzi o tylne lampy dwukolorowe – musisz wiedzieć że
występują również w kilku odcieniach – o ile czerwień jest czerwona:-), to powłokę kierunkowskazu i
światła cofania wykonywano z przezroczystego plastiku o różnych odcieniach. Samochody w
jasnych kolorach miały owe klosze jaśniejsze (lekko zielonkawe), zaś ciemne – ciemniejsze (lekko
niebieskawo-granatowe). Jest to widoczne tylko z bliska.
Zmiana roku modelowego następowała zazwyczaj w lipcu. Wówczas trwają francuskie
wakacje – zamykano fabryki i przystosowywano linie produkcyjne do zmian. Czasem jednak nowe
wersje lub zmiany wprowadzano w innych miesiącach, szczególnie zmiany konstrukcyjne w
silnikach.
Od roku 1988 królował już pełny BX II. Istotną różnicą pomiędzy modelami sprzed i po
1986 był fakt lepszego zabezpieczenia antykorozyjnego. Dwustronnie ocynkowane blachy, podwozie
w całości powleczone PCV, oraz sporo elementów z kompozytów. Dlatego samochody
wyprodukowane po 1986 roku są wyjątkowo odporne na rdzę. Z plastiku wykonana jest tylna klapa w
każdym BX, przednia maska w przeważającej większości, oraz tylne słupki dachu i sporo innych
elementów. Bardzo trudne jest spotkanie skorodowanego BX.
Miejsca szczególnie podatne, które należy okresowo sprawdzać to:
łączenie przednich słupków z dachem, warto lekko odchylić uszczelkę przedniej szyby i
uważnie obejrzeć,
dolne krawędzie drzwi (od dołu po wewnętrznej stronie),
podłoga bagażnika (szczególnie break),
łączenie przednich wewnętrznych błotników z nadkolami – widoczne po otwarciu maski.
Zdarza się że BX zaczyna korodować od któregoś z tych punktów – wczesne wykrycie i
interwencja likwiduje problem. Zawsze kiedy samochód stoi na podnośniku u mechanika – przejdź
się w miarę możliwości pod nim i obejrzyj podłogę. Jest w niej sporo plastikowych i gumowych
korków w profilach zamkniętych – jeśli jakiegoś brakuje – dokup w ASO i jak najszybciej załóż.
Pamiętaj o powlekanym podwoziu – spawanie zniszczy warstwę PCV i może się tam
pojawić korozja. Dlatego spawarka to ostateczność – jeśli można coś przykręcić – staraj się tak
zrobić.
BX nie wymaga corocznych konserwacji antykorozyjnych, ale warto co jakiś czas za
pomoca preparatu w spray’u wtrysnąć zabezpieczenie w progi, profile podwozia i dół drzwi. Nie
zaszkodzi na pewno – możesz to śmiało zrobić samodzielnie – potrzebujesz tylko kanału – aby
wyjąć korki w podwoziu i móc wprowadzić rurkę. Wtryskiwanie do wnętrza drzwi przeprowadź przez
otwory odpływowe widoczne po ich otwarciu. Zamknij okna i wtryśnij z wyczuciem – jeśli przesadzisz
– będziesz mył szyby. Po zabiegu nie opuszczaj szyb przez godzinę. Preparat bez problemu kupisz
w sklepie motoryzacyjnym. Najlepsze są takie które nie zastygają jak beton, tylko pozostają na
zawsze w stanie półpłynnym.
Cechą charakterystyczną modelu BX jest jego modułowa budowa, przypominająca
dzisiejsze komputery PC. W jedną obudowę montowano różne silniki i wyposażenie. Dzięki temu
możliwe jest niemal dowolne, samodzielne doposażenie. Można bez żadnych przeróbek założyć
automatyczną skrzynię, elektryczne szyby czy centralny zamek, wymienić tapicerkę, maskę, dołożyć
napęd na cztery koła. Przygotowane są otwory montażowe, przepusty kablowe itp. Znalazłem tylko
trzy wyjątki od tej zasady. Pierwszy dotyczy montażu klimatyzacji – niektóre BX nie mają otworów
obiegu zamkniętego w przegrodzie komory silnika, w niektórych można znaleźć przykręcone śrubami
metalowe klapki. Drugi to montaż napędu 4x4 do BX z katalizatorem – trzeba wówczas zrezygnować
z katalizatora – nie zmieści się wał napędowy. Wersja fabryczna 4x4 z katalizatorem miała inaczej
przetłaczaną podłogę. Trzeci wyjątek to mocowanie oparcia tylnej kanapy – wersja z dzieloną i
niedzieloną ma nieco przesunięte otwory montażowe, ale ten problem rozwiązuje wiertarka..
Poza tymi trzema wyjątkami – można swobodnie doposażać swojego BX wedle własnego
uznania. Wszystko kwestią zdobycia oryginalnych elementów.

Strona 13 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

14

Moim zdaniem warto poświęcić się i dołożyć:
fotele od wersji GTi lub GTi 16V (te drugie trudniej zdobyć)
elektryczne szyby z przodu lub wszystkie
centralny zamek
Na pewno będziesz wtedy jeździł o wiele wygodniej.

Strona 14 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

15

OPIS WYPOSAŻENIA
Maska silnika
Występowały cztery rodzaje maski:
krótka plastikowa
długa plastikowa
krótka metalowa – rzadkość
długa metalowa
Trochę dziwnie to brzmi – długa, krótka – nie sądzisz? Już wyjaśniam. Obejrzyj poniższe zdjęcie, a
dokładnie fragment maski pomiędzy reflektorami.

Na górnym widzisz krótką maskę – kończy się ona w 2/3 wysokości reflektora, a spod niej
wystaje specjalna kierownica powietrza. Na dolnym zdjęciu maska sięga do zderzaka. Niestety nie
udało mi się nigdy ustalić dlaczego masek było tyle rodzajów i od czego zależał montaż plastikowej
lub metalowej. Ustaliłem jedynie zależności pomiędzy maską krótką i długą. Maskę krótką
montowano do turbodiesli, niektórych diesli z fabrycznym hakiem holowniczym (miały dodatkowy
wentylator na chłodnicy), wersji GTi, wersji 4x4, oraz wielu serii limitowanych, np. Image. Wszystkie
maski są ze sobą współzamienne. Jedak nie wolno w miejsce krótkiej założyć długiej – szczególnie
w turbodieslu, który ma w wygłuszeniu maski specjalny kanał powietrzny doprowadzający powietrze
do intercoolera. Mało Ci? To na deser – do tego całego bałaganu dochodzi jeszcze wygłuszenie –
tańsze modele go od spodu maski nie miały, z wyjątkiem diesli. W przypadku maski plastikowej
zamiast wygłuszenia montowano metalową siatkę która pełniła rolę ekranu przed zakłóceniami
radioelektrycznymi od układu zapłonowego. Wygłuszenie od turbodiesla jest inne i pasuje tylko do
niego, ale jeśli masz benzynowy egzemplarz z metalową maską – możesz do niej przynitować
wygłuszenie od wolnossącego diesla z plastikowej maski – są specjalne otwory, a samo wygłuszenie
pasuje bez problemu. Jednak aby nastała względna cisza – potrzebujesz jeszcze matę wygłuszającą
przegrodę silnika od strony komory.
Jeszcze dwie rzeczy o maskach – wiele aut w Polsce to egzemplarze powypadkowe, więc
maski mają czasem założone takie jakie akurat były pod ręką w momencie naprawy – to wprowadza
dodatkowy zamęt w tym bigosie:-) Druga sprawa to pogłoski jakoby maski plastikowe łopotały przy
dużych prędkościach. To nieprawda – dobrze wyregulowany zamek i odboje na to nie pozwalają. W
swoim samochodzie miałem fabrycznie maskę długą metalową, zaczęła jednak korodować przy
zderzaku, więc wymieniłem na krótką plastikową i dołożyłem kierownicę powietrza od wersji Image –
Strona 15 z 122

http://www.citroen.autko.pl

16

KLUB CYTRYNKI

z chromowanymi paskami (widać na zdjęciu), wszystkie pozostałe modele miały te paski czarne.
Rozwijałem nim prędkości przekraczające 160 km/h i łopotania nie zauważyłem.

Listwy boczne
Inną ciekawostką są boczne listwy nadwozia – w zasadzie najczęściej spotyka się trzy
rodzaje – wąskie czarne, wąskie czarne z cienkim paskiem chromowanym i szerokie czarne.
Ponadto w wersjach limitowanych można było spotkać szerokie listwy pomalowane na kolor
nadwozia (np. Millesime). Listwa bez paska występowała w większości zwykłych wersji, z paskiem
głównie w wersjach limitowanych (np. Image) i niektórych GTi (głównie ciemnych). Czarna szeroka
listwa zawsze występowała ze specyficznym malowaniem zderzaków – ich górna część była matowa
i czarna, a dolna lakierowana na kolor nadwozia. Na takich zderzakach też mocowano szeroką
listwę, zamiast zwykłej wąskiej. Najczęściej taki układ występował w wersji wyposażeniowej TRS.
Najuboższe wersje robocze wogóle nie posiadały listew bocznych.

Zderzaki
W BX II stosowano do wszystkich modeli
te same zderzaki, jedynie w lepiej wyposażonych
egzemplarzach lakierując je na kolor nadwozia w
całości lub częściowo. Wyjątek stanowiła wersja GTi
8V gdzie dodatkowo zakładano u dołu przedniego
zderzaka szeroki spoiler – zawsze w kolorze
czarnym, bez względu na kolor auta. Dodatkowo
montowano w tej wersji (oraz w innych jako opcja)
halogeny – przeciwmgłowe, lub co bardzo rzadkie –
dalekosiężne. Halogeny takie można domontować
do dowolnego BX – zderzak jest przystosowany do
wycięcia otworów i zainstalowania specjalnych
ramek mocujących. W wersji BX GTi 16V

BX TRS

początkowo montowano taki sam spoiler
jak dla 8V, a w okresie późniejszym
wprowadzono
specjalne
zderzaki
BX Gti 16V
z laminatu, o zupelnie innym kształcie
(zdjęcia obok). Jednak nadal możliwe jest
zamontowanie w nim zwykłego zderzaka.
Zderzak laminatowy to niewypał – ładnie
wygląda, nadaje bardziej bojowy charakter,
ale jest kompletnie nieodporny na
najmniejszą stłuczkę – natychmiast pęka.
Nowy kosztuje w ASO – 5400 zł (wrzesień
2001) i jest dostępny tylko tam. Są firmy
które naprawiają zderzaki plastikowe,
potrafią naprawić i taki. Jeśli masz GTi 16V
z tymi zderzakami – bądź ostrożny!!! W razie wypadku, starannie pozbieraj wszystkie elementy
zderzaka – ułatwi to jego naprawę. W wersjach produkowanych na rynki skandynawskie montowano
w zderzaku przednim potężne kły ze spryskiwaczami reflektorów.

Szyby
Spotkać można szyby w trzech odcieniach – standardowe białe – montowane do
wszystkich zwykłych modeli seryjnych, w odcieniu brązowym – montowane do wyższych wersji
wyposażeniowych i GT do roku 1988 i w odcieniu zielonym – również wyższe wersje i GTi od 1988
roku. Szyby barwione montowano też w niektórych wersjach limitowanych (np. Image – zielone).
Zazwyczaj barwione szyby stały na szczycie listy wyposażenia, więc jeśli samochód takie posiada –
Strona 16 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

17

jest to dobrze wyposażona wersja.

Wycieraczki
Jakie piórka stosować? Są różne szkoły – jedni kupują drogie wycieraczki i są zadowoleni,
inni zaś wolą kupić jedno dobre piórko, a później wymieniać w nim samą gumkę. Ja jestem
zwolennikiem drugiej szkoły. Tak jest po prostu dużo taniej, a na dodatek mogę częściej wymienić
gumkę, dzięki czemu nie zdąży ona stwardnieć. W razie konieczności pilnego zakupu piórka możesz
na dowolnej stacji kupić pióro od Poloneza – pasuje. Nominalna długość piórka w BX to 510mm, ale
bez problemu daje się założyć 550mm (to maksimum). Na uwagę zasługuje rurka spryskiwacza – to
jeden z najsłabszych punktów BX. Sam pomysł takiego spryskiwacza był dobry, ale wykonanie
niestety zawiodło. Podczas postoju spryskaniu poddawana jest tylko dolna część szyby – bo
najwyżej położony otwor znajduje się w połowie wysokości ramienia, a wydajność pompki spada
niestety z wiekiem. Dodatkowo namiętnie zatykają się otworki w rurce, szczególnie jeśli wlewasz
latem wodę do zbiorniczka. Przetkanie szpilką pomaga chwilowo, dziurawienie rurki gdzie popadnie
– pogarsza sytuację – im więcej otworow tym mniejsze ciśnienie. Wymiana na nową to jedyne
rozsądne wyjście. I tutaj masz problem – za ten kawałek plastikowej rurki ASO winszuje sobie ponad
40 zł (październik 2003). Jest jednak ratunek!!! Otóż należy zakupić komplet przednich wycieraczek
do Peugeota 405, a do tego kawałek wężyka gumowego o takiej średnicy jak oryginalny łączący oś
wycieraczki ze spryskiwaczem – potrzebujesz go trochę więcej (ok.45cm). Dwie wycieraczki od 405
kosztują ok. 50 zł (październik 2003) – produkowane przez jedną z francuskich firm. Ten model
Peugeota jako jedyny miał spryskiwacze w wycieraczkach – na każdym piórze znajduje się specjalny
spryskiwacz, który podłączasz w BX na osi wycieraczki za pomocą rurki. Spryskiwacz ten wędruje
niemal przez całą długość pióra – podczas spryskiwania na szybę wyrzucany jest płyn z pięciu
otworów – wprost pod nadciągającą gumkę piórka!!! Dzięki temu oszczędzasz szybę która nie jest
polerowana na sucho piaskiem. Jak sam widzisz koszt jednego pióra wraz ze spryskiwaczem to tylko
25 zł. Warto!!! Dodatkowo wycieraczka od 405 ma 550mm – pokrywa więc w całości roboczy zakres
szyby.

Fotele i tapicerka
W najtańszych wersjach montowano fotele wykonane z jasnoszarego „sznurka“. Jest to
najgorszy rodzaj tapicerki – łatwo się brudzi, trudno czyści i szybko przeciera na wylot. W tym
rodzaju tapicerki – fotel zazwyczaj miał tylko regulację przód-tył i pochylenia oparcia. Tył przednich
foteli ze skaju (przydatne przy wożeniu dziecka w foteliku). W tylnej kanapie podłokietnik był
rzadkością. Na drzwiach albo montowano cały płat z plastiku, albo wstawiano w środkową część
fragment tapicerki. W tylnych drzwiach
nie występowały kieszenie. Zdarzyło mi
się spotkać wersję wysoko wyposażoną,
Wersja GTi 8V
a jednak posiadała ona ten właśnie
rodzaj tapicerki. Czyli kolejny dowód
francuskiego
bałaganiarstwa
i
niekonsekwencji....
Oczko wyższą tapicerką była
gładka tkanina o wielu różnokolorowych
nitkach.
Wyjątkowo
odporna
na
zniszczenie i zabrudzenia. W tej wersji
na drzwiach nie montowano całych
plastikowych boczków – miały fragment
tapicerki z foteli. Regulacja przednich
foteli dodatkowo miała opcję zmiany
położenia całego fotela – tzw. „kołyska“.
Jednak rzadko w obydwu – najczęściej
tylko fotel kierowcy. Tył foteli również ze skaju. W tylnych drzwiach nie było kieszeni. Tylna kanapa
występowała już jako dzielona (opcja), w niektórych wersjach montowano tylny podłokietnik (bez

Strona 17 z 122

http://www.citroen.autko.pl

18

KLUB CYTRYNKI

względu na to czy była dzielona kanapa), czasem fabrycznie montowano tylne zagłówki (opcja).
Obie powyższe wersje miały nieco niewygodne przednie fotele, o prostym kształcie, ze
słabym trzymaniem bocznym. Dodatkowo występowały różne tkaniny w drugiej wersji którą
opisałem, jednak równie dobre. Deska rozdzielcza w pierwszych wersjach BX II była brązowobeżowa, poźniej szara. W tym samym kolorze były plastikowe elementy na drzwiach, osłony
słupków, progów, etc.
W wersjach limitowanych i
GTi
8V
instalowano
tapicerkę
welurową,
bardzo
odporną
na
Wersja GTi 8V
zniszczenie, fotele miały bardziej
anatomiczny kształt, z bardzo dobrym
trzymaniem bocznym i regulacją kołyski
w obydwu przednich. Tylna kanapa
występowała zawsze z podłokietnikiem,
na życzenie dzielona i tylne zagłówki.
Tapicerka na drzwiach zazwyczaj
z plastikiem tylko w górnej części,
kieszenie na drobiazgi w drzwiach
tylnych. Tył przednich foteli z weluru
z dodatkowymi kieszeniami. Deska
rozdzielcza i dodatki (słupki, progi, etc.)
w kolorze czarnym.
W
wersji
GTi
16V
zastosowano
fotele
przednie
o
zmienionym kształcie – niemal do perfekcji anatomicznym z wzorcowym trzymaniem bocznym (tylko
wyczynowe Recaro trzymają lepiej), regulacją szerokości fotela kierowcy w części pleców. Tapicerka
welurowa, niektóre wzory zarezerwowane tylko dla 16V. Wyposażenie jak dla GTi 8V, jednak
zagłówki tylne seryjnie, kanapa
dzielona na życzenie. Tapicerka na
drzwiach z plastikiem tylko w górnej
Skórzana tapicerka - fotele GTi
części.
Wszystkie rodzaje tapicerki
są ze sobą zamienne – można więc
do zwykłego BX wsadzić tą od GTi
16V, czego dokonałem we własnym
aucie i wiem że to jest to:-)
„Najbiedniejsze“ wersje miały bardzo
dziwną tylną kanapę – bez bocznych
nieruchomych
części
oparcia
i
z nieruchomym siedziskiem. Dawało
się tylko położyć tylne oparcie, przez
co po jego złożeniu powierzchnia
załadunkowa nie była płaska, lecz
miała wyraźny stopień. To jednak
bardzo wielka rzadkość.
Olbrzymią rzadkością jest
skórzana tapicerka foteli – na własne
oczy widziałem ją tylko raz, raz na
zdjęciach i raz o niej słyszałem. Ta
którą miałem okazję zbadać wykonana była na pewno fabrycznie i z bardzo solidnej – niemal

Strona 18 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

19

niezniszczalnej skóry. Z tego co udało mi się ustalić – montowano skórzaną tapicerkę tylko w
wersjach z klimatyzacją i wyłącznie jako opcję za słoną dopłatą.

Kołpaki
W niemal wszystkich Citroënach stosowano fabrycznie doskonałej jakości kołpaki. Dotyczy
to też BX – są po pierwsze trwałe, po drugie odporne na uszkodzenia (w rozsądnych granicach),
dobrze trzymają się felgi a ich wygląd jest dostosowany do modelu. W BX fabryczne kołpaki pozornie
wydają się brzydkie i nieatrakcyjne. Dzięki temu złodzieje je generalnie omijają. Jeżeli w swoim BX
masz zwykłe rzemieślnicze kołpaki krajowej produkcji – rozejrzyj się na szrotach za fabrycznymi.
Dzięki plastycznemu tworzywu nie pękają na byle krawężniku, nie odpadają od koła i dużo lepiej
wyglądają.
Jeżeli nie masz wogóle kołpaków, a chciałbyś – daruj sobie rzemieślnicze – rzadko udaje
się kupić takie które utrzymają się na kołach dłużej niż 24h.
Stosowano dwie metody mocowania kołpaków – jedna polegała na zatrzaskiwaniu ich na
łbach śrub mocujących koło, druga zaś na zatrzaśnięciu w wewnętrznym obwodzie felgi. Pierwsza
metoda miała poważną przewagę nad rzemieślniczymi kołpakami – można je zdjąć bez odkręcania
śrub. Stosowano ją we wzorach zawierających imitację śrub, lub z otworami na śruby. Druga metoda
stosowana była przy pełnych kołpakach.
Jeżeli nie lubisz kołpaków, ani gołych felg stalowych – zamów w ASO oryginalne małe
wewnętrzne kołpaczki do Berlingo. Wypełniają tylko obszar wokół śrub, mają firmowe logo i
wyglądają bardzo estetycznie.
Pamiętaj też o drobnostce – jeżeli masz opony w rozmiarze 185 – szybko będziesz gubił
kołpaki – po prostu opony je wypychają z felgi. Na szczęście dotyczy to tylko rzemieślniczych
wyrobów – fabryczne trzymają się doskonale.

Strona 19 z 122

http://www.citroen.autko.pl

20

KLUB CYTRYNKI

OGUMIENIE
3

3

Każdy BX z przedziału silnikowego 1360 cm - 1905 cm opuszczał fabrykę na oponach
Michelin. Standardowym rozmiarem był 165/70/R14. No ale oczywiście są wyjątki: wersje GTi gdzie
zazwyczaj montowano 185/60/R14, oraz wersja GTi 16V, gdzie zdarzały się opony 195/60/R14.
Wyjątkiem były również niektóre egzemplarze BX 16 i BX 15 do których montowano opony
145/70/R14 lub 155/70/R14. W niektórych egzemplarzach wersji break fabrycznie zakładano opony
175/70/R14. Jak zapewne zauważyłeś – wszystkie powyższe mają rozmiar 14 cali. Fabrycznie nie
były montowane inne, poza wersjami opon TRX – metrycznymi. Jednak do każdego BX możesz bez
kłopotu założyć latem opony 185/60/R14, wskazane
jest tylko aby była to wersja ze wspomaganiem
kierownicy. Jeśli się uprzesz – możesz z przodu
założyć jeszcze szersze, ale z tyłu 185 to
maksimum bez przerabiania błotników. Na zimę
sugeruję powrót do nominalnego rozmiaru, ze
względu na większy nacisk na mniejszą
powierzchnię co zwiększa przyczepność i Twoje
bezpieczeństwo. Oczywiście stosowanie opon
zimowych to tylko Twoja decyzja i pieniądze. Ja
mogę jedynie sugerować abyś je kupił i używał. Kto
choć raz pojeździł zimą na oponach zimowych – ten
wie o co chodzi. Pamiętaj jednak że nie jest to
cudowny lek na śliskie drogi i posiadanie ogumienia
zimowego nie zastępuje wyobraźni.
Każdy BX ma naklejkę z informacją o tym jaki
rozmiar opon i ciśnienia w nich zastosowano fabrycznie.
Naklejka znajduje się w krawędzi drzwi kierowcy,
pomiędzy zawiasami i jest widoczna po ich otwarciu.
Wiedzieć powinineś też o kilku rzeczach –
niektóre BX opuszczały fabrykę na felgach aluminiowych
i ogumieniu METRYCZNYM!!! Były to opony o rozmiarze
365 mm – co sytuuje je pomiędzy 13‘‘ a 14‘‘ – opony te
są niemal nie do kupienia, produkuje je nadal w bardzo
krótkich seriach Michelin, z jedną rzeźbą bieżnika. Cena
takiej opony z października 2001 roku to ok. 480-500zł
!!! Do tego ze względu na bieżnik – są głośne. Dlatego
jeśli masz takie felgi – odwieź je na złom i kup zwykłe
calowe. Zarówno metryczne jak i calowe wyglądały tak
samo, produkowano równolegle oba rodzaje o tym
samym wzorze – różnice ujawniały się dopiero po
przestudiowaniu cyferek wybitych na feldze. Szkoda
czasu na próby założenia opon calowych na metryczne
felgi – nie da się niestety.
Drugą istotną sprawą są śruby mocujące
felgę. Do felg stalowych są to śruby stożkowe, zaś do
aluminiowych płaskie z podkładką. Dlatego jeśli jeździsz
na aluminiowych, warto sprawdzić jaką masz felgę na
zapasie. Jest to albo zwykła felga stalowa – wówczas
należy wozić cztery śruby stożkowe na wypadek złapania gumy, może to być zwykła felga blaszana,
jednak z dospawanymi specjalnymi podkładkami, które umożliwiają przykręcenie jej śrubami od felg
aluminiowych. Może to być również tzw. „dojazdówka“, jednak takie koło występowało niezmiernie
rzadko, praktycznie tylko w wersji BX GTi 4x4.
Strona 20 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

21

Sprawa trzecia to klucz do kół. Oryginalny nie nadaje się do niczego poza odkręceniem
śruby koła zapasowego i podnoszenia lewarka. Szczególnie jeśli koła dokręcano w serwisie
oponiarskim przy pomocy klucza pneumatycznego. Dlatego sugeruję Ci zakup porządnego klucza
krzyżakowego (nie z hipermarketu), lub teleskopowego klucza fajkowego. Śruby mocujące felgę
mają tendencję do samodokręcania, więc żebyś nie był zdziwony na poboczu drogi jeśli nie
posluchasz tej dobrej rady. Radzę Ci też odkręcić śrubę która mocuje koło zapasowe, zdemontować,
oczyścić bardzo starannie szczotką drucianą, pokryć rzadkim smarem odpornym na mróz i złożyć
ponownie. Czynności te zajmą kilka minut, ale mogą kiedyś zaoszczędzić sporo czasu i nerwów.
Zapamiętaj jeszcze jedną radę – codziennie rano oglądaj uważnie koła – sprawdzaj czy na
oko mają tyle samo powietrza. Jeżeli w jednym jest mniej i uchodzi – może zejść podczas jazdy.
Zauważysz to dopiero gdy opona zniknie spalona doszczętnie, a felga będzie krzesać iskry o asfalt.
Możesz mi teraz nie wierzyć, ale w hydropneumatyku niemal nie da się wyczuć że jest kapeć –
szczególnie z tyłu. Z przodu jest to wyczuwalne dość szybko, ale nadal daje się jechać:-)
Na koniec mała uwaga – przy wyważaniu kół stosuje się dwie metody – koło
zdemontowane wyważane jest na specjalnym przyrządzie, oraz lepsza – koło wyważane jest
bezpośrednio na samochodzie. Jeśli gdzieś w okolicy jakiś zakład stosuje drugą metodę – warto
skorzystać. Podczas wyważania na felgę zakładane są specjalne ciężarki – do felg stalowych
nabijane, zaś do aluminiowych naklejane (nowe felgi aluminiowe mogą mieć nabijane). Fabryczne
felgi aluminiowe do BX przystosowane są wyłącznie do naklejanych ciężarków.

Strona 21 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

22

WENTYLACJA I OGRZEWANIE
Model BX I
W BX I panel sterowania nawiewem jest prostszy i znacznie niżej umieszczony niż w
młodszym bracie. Jest też niestety mniej wygodny w obsłudze. Poniżej masz jego zdjęcie i dokładny
opis funkcji.

Górny suwak reguluje temperaturę wdmuchiwanego powietrza, od lewej zupełnie zimne,
po prawej gorące. Suwak środkowy decyduje gdzie ma iść główna siła nawiewu. Od lewej:
górne kratki nawiewowe
na nogi osób jadących z przodu
na nogi i przednią szybę
na przednią szybę
Dolny suwak to regulacja prędkości nawiewu – od prawej:
3 bieg – największa siła
2 bieg – średni nawiew
1 bieg – mały nadmuch
I – ta pozycja to wyłączona dmuchawa, ale otwarty kanał dla nawiewu grawitacyjnego - im
szybciej jedziesz tym mocniej dmucha
lewa skrajna pozycja to silnik wyłączony i zamknięty kanał nawiewowy – przydaje się przy
śmierdzących obiektach (autobusy, ciężarówki, chlewnie:-).
Obiekt z prawej strony regulatorów nawiewu to popielniczka – szczęśliwiej nieco umieszczona niż w
BX II.
Mała uwaga – dotycząca obu modeli – dbaj jesienią o to, aby w podszybiu (po otwarciu maski) nie
leżały liście. Jeżeli na kanale wlotowym nie masz siatki zabezpieczającej – czeka Cię niemiła
niespodzianka – irytujące warczenie wentylatora o wciągnięty listek – potrafi to nieźle popsuć humor.
Zbadaj wlot powietrza do turbiny od nawiewu – w przypadku, gdy siatki nie ma – naciągnij tam np.
pończochę. Do Citroëna BX produkowano specjalne filtry – zakładane na ową siatkę, ale uwierz mi –
szkoda o nie pytać w ASO – zrobią wieeeelkie oczy;-) Pończocha będzie najlepszym rozwiązaniem.
W BX I występowała również klimatyzacja. To bardzo rzadkie wyposażenie w tym
samochodzie, nigdy nie udało mi się takiego spotkać na żywo. Opis prawidłowego użytkowania i
sterowania znajdziesz w następnym rozdziale.

Strona 22 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

23

Model BX II
Na zdjęciu widzisz panel sterowania nawiewem i ogrzewaniem. Jest on zintegrowany
z dwoma nawiewami centralnymi – jako bonus zapalniczka:-).

Pokrętło z lewej reguluje mieszanie ciepłego i zimnego powietrza. Ogrzewanie w BX jest
bardzo wydajne, więc rzadko będziesz musiał ustawić je na maximum zimą. Przeważnie ustawia się
je w pozycji 2/3.
Pokrętło środkowe to siła nadmuchu - co istotne - jest ono bezstopniowe. Zwróć
z ciekawości uwagę na inne auta – to prawdziwa rzadkość nawet we współczesnych samochodach.
Pracę dmuchawy usłyszysz dopiero, kiedy ustawisz je na 3/4 - wcześniej jest ona niemal
bezszelestna a dmucha dość intensywnie. W wersji z klimatyzacją możesz mieć wrażenie, że w
pokrętle siły nawiewu coś cyka i możesz rozróżnić biegi dmuchawy – to tylko złudzenie, dmuchawa
jest bezstopniowa, za pomocą owych cyknięć pokrętła wyróżniono poszczególne zakresy pracy,
abyś łatwiej mógł regulować siłę. W BX II nie spotkasz się z grawitacyjnym nawiewem znanym np. z
Poloneza. Zawsze musi być włączona dmuchawa, aby napływało świeże powietrze. W normalnej
eksploatacji codziennej pokrętło to z reguły ustawia się na 1/2. Początkowo może Ci się to wydawać
niemądre, ale zapewniam, że szybko zapomnisz o działającej zawsze dmuchawie - po prostu jej nie
słychać. Kiedy przyjdzie Ci stanąć w korku i przed Tobą będzie śmierdząca ciężarówka - wystarczy
wyłączyć dmuchawę. Jeśli Twój BX wyposażony jest w klimatyzację – przesuń przełącznik
zamkniętego obiegu powietrza – widać go na kolejnym zdjęciu. Jeżeli jednak upierasz się, że musisz
mieć nawiew grawitacyjny – skręć pokrętło wentylatora niemal do pozycji 0 – wówczas kręcił się on
będzie bardzo powoli, ale otwarty będzie kanał i ciśnienie podczas jazdy wtłoczy powietrze do
wnętrza.
Pokrętło prawe kieruje nadmuch na określone części auta - wyraźnie pokazują to symbole.
Ponadto do regulacji nawiewu służą pokrętła przy kratkach nawiewowych - można nimi zamykać i
otwierać nawiew z tychże kratek.

Strona 23 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

24

KLIMATYZACJA

Panel sterujący w BX II
Jak posługiwać się klimatyzacją? To nic trudnego – BX ma tylko zwykłą manualną
klimatyzację, która jest prosta w obsłudze. W BX II jeśli tylko jest sprawna, po prostu włączasz ją za
pomocą włącznika opisanego na zdjęciu – włącznik jest potencjometrem, czyli daje pewną regulację
siły chłodzenia. Przełącznik obiegu powietrza ustawiasz w pozycji obieg otwarty (lewa pozycja), za
pomocą pokręteł ustalasz gdzie ma wiać chłodek i gotowe. W BX I za pomocą pionowego suwaka
uruchamiasz klimatyzację, poziomymi suwakami zgodnie z oznaczeniami ustalasz kierunek i siłę
nawiewu. Włącznik obiegu zamkniętego znajdziesz jednak nie na konsoli klimatyzacji, tylko na
tunelu, obok hamulca ręcznego. Nie należy kierować strumienia zimnego powietrza na siebie, jeśli to
Twoje pierwsze auto z klimatyzacją i nie jesteś do niej przyzwyczajony. Nie należy też ustawiać
maksymalnego chłodzenia (ok 16-18 ľC), kiedy ma zewnątrz panuje upał – wskazane jest aby
różnica temperatury wynosiła ok. 5-7 ľC – to naprawdę wystarczy – odczujesz wyraźną różnicę i nie
złapiesz przeziębienia, ani kataru.
Kiedy wracasz do auta które stało dluższy czas na słońcu – najpierw otwórz wszystkie
drzwi i przez chwile przewietrz. Nastepnie otwórz przednie okna lub jedno przednie i tylne po
przekątnej. Rozpocznij jazdę z otwartymi, po chwili włącz klimatyzację, a kiedy z nawiewów
poczujesz chłodne powietrze – zamknij okna. W pierwszej fazie ustaw klimatyzację na obieg
zamknięty – w ten sposób najszybciej schłodzisz rozgrzane wnętrze. Później włącz obieg otwarty –
działa znacznie ciszej, no i wypadałoby oddychać tlenem a nie własnym dwutlenkiem;-)

Strona 24 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

25

Wiedzieć musisz jeszcze trzy rzeczy:
warto włączyć klimatyzację w czasie deszczu – szyby natychmiast odparowują
w zimie należy co dwa, trzy tygodnie uruchomić klimatyzację
co roku, a najrzadziej co dwa lata udaj się do serwisu który zajmuje się klimatyzacjami
samochodowymi na czyszczenie nawiewu i konserwację urządzeń. Pominięcie tego kroku
grozi koszmarnym smrodem, oraz wysokim prawdopodobieństwem zniszczenia
klimatyzacji – a to delikatne i drogie urządzenie.
Jeżeli kupiłeś BX z uszkodzoną klimatyzacją, co niestety w naszym kraju jest normalne
(niska świadomość techniczna – Panie, działało aż się popsuło, a zresztą rzadko włączałem bo
dziadek sobie kolana przeziębił...), a chcesz żeby działała – najpierw przesłuchaj poprzedniego
właściciela. Niech powie od kiedy jest niesprawna i czy przyczyną niesprawności nie był np.
demontaż silnika. Wówczas mechanik mógł po prostu wypuścić freon. Jeżeli stało się to niedawno –
powinno wystarczyć jedynie nabicie. Jeżeli jednak stan taki trwa od kilku lat – marne Twoje szansze
na tanią naprawę. Rozszczelniony układ jest na pewno zawilgocony, sprężarka też na 90% uległa
zniszczeniu – ona po prostu musi co jakiś czas popracować. Jeżeli chcesz gdzieś kupić sprężarkę –
zwróć uwagę na jedną rzecz – musi mieć zakręcone króćce dolotowy i wylotowy. Jeżeli sprzedający
z miłym uśmiechem zachwala towar z niezakręconymi króćcami – daruj sobie. Do zakręcania służą
specjalne nieprzelotowe nakrętki, ale wystarczy szczelne owinięcie taśmą izolacyjną. To samo
dotyczy każdego wężyka stosowanego w układach klimatyzacyjnych, a także skraplacza i
parownika.

Strona 25 z 122

http://www.citroen.autko.pl

26

KLUB CYTRYNKI

HYDRAULIKA
Jak używać?
Zdjęcie przedstawia intrygującą dźwignię pomiędzy fotelami. Poza autami
hydropneumatycznymi nie występuje takie urządzenie.
Ustawienie jej w pozycji 1 spowoduje wypuszczenie ciśnienia z układu
hydropneumatycznego i opadnięcie samochodu. Kiedy należy to zrobić? Właściwie tylko wtedy,
kiedy naprawiasz coś w hydraulice, czyścisz filtry itp., oraz kiedy nie zamierzasz korzystać z auta
dłużej niż kilka dni. Z praktyki
wynika,
że
korzystne
jest
wypuszczenie ciśnienia raz w
miesiącu
na
noc.
Podczas
wypuszczania
ciśnienia
płyn
powraca z dużą siłą do zbiornika i
jeżeli jakaś rurka miałaby nie
wytrzymać i ulec awarii - powinno
się to stać właśnie wtedy - to
przecież lepiej niż na trasie. Ale
nie ma obawy - to rzadka awaria.
Możesz też wykonać autem kilka pompek, “wachlując” dźwignią od góry do dołu.
W pozycji 2 jeździ się niemal zawsze - po mieście, trasie i dziurach. Przejeżdżasz na nim
przez tory kolejowe i „leżących policjantów“. To normalna robocza pozycja.
Kiedy wybierzesz się do lasu i tam spotkasz
wieeeeelkie dziury skorzystaj z pozycji 3. Nie powinieneś
na niej jeździć zbyt szybko - zawieszenie jest twardsze –
będziesz miał wrażenie podskakiwania na piłce.
Dlaczego jest twardsze? Bo do układu zostaje
wprowadzone więcej płynu LHM, przez co azot w sferach
jest bardziej sprężony.
Pozycja 4 używana jest do zmiany koła,
sprawdzania poziomu płynu LHM, regulacji prześwitu,
mycia auta w myjni - jeżdżenie na niej jest zabronione - z
jednym wyjątkiem – można BARDZO POWOLI pokonać
gigantyczną dziurę, ale naprawdę powoli i ostrożnie. W
pozycji tej ciśnienie w układzie jest maksymalne i nie ma
amortyzacji. Natychmiast po pokonaniu przeszkody
powróć do pozycji normalnej. Chyba zaspokoiłem
ciekawość?

Z czego składa się instalacja hydrauliczna?
-

To bardzo proste urządzenie. Składa się z:
zbiornika LHM
pompy wysokiego ciśnienia
zaworu konżektorowego
rozdzielacza wydatku (tylko wersje ze
wspomaganiem)
dystrybutora hamulcowego
korektorów prześwitu
zaworu bezpieczeństwa
zaworu maglownicy (tylko wersja ze
wspomaganiem)

Strona 26 z 122

http://www.citroen.autko.pl

-

KLUB CYTRYNKI

27

zacisków hamulcowych
mnóstwa rurek:-)

To „mnóstwo rurek“ zasługuje na pewną dodatkową uwagę. Po kilkunastu latach są one
już dośc osłabione, skorodowane z zewnątrz, może się zdarzyć że zaczną strzelać jedna po drugiej.
Istnieją dwie szkoły radzenia sobie z tym problemem. Jedna zaleca wymianę rurek które właśnie
dokonały żywota (to oczywiście normalne działanie;-), zaś druga sugeruje dokonanie wymiany
wszystkich przewodów po 10 roku życia auta. Osobiscie popieram drugą szkołę – szczególnie dla
BX kupionych w polskich salonach. Te auta mają za sobą dziesięć zim na solonych polskich
drogach. Oczywiście wymiana wszystkich przewodów wysokiego ciśnienia to kosztowna sprawa. Na
szczęście są zakłady które dorabiają przewody z miedzi. Usługa tańsza, równie skuteczna z jednym
małym ale – nie polecam robienia przewodu z miedzi na odcinku pompa-konżektor. Tam panuje zbyt
wysokie ciśnienie i miedziany przewód szybko pęka. Oryginalny stalowy kosztuje w ASO poniżej 90
zł (sierpień 2004). I lepiej założyć oryginał – tym bardziej że zanim zorientujesz się że pękł głowny
przewód i zgasisz silnik – pompa wypompuje na jezdnię cały, drogi LHM. Również inne przewody
wysokiego ciśnienia są dość tanie w ASO – ale nie wszystkie. Kto lubi oryginalność – może po
prostu sprawdzić ceny u najbliższego dealera Citroena.
Kiedy zdecydujeszsię na dorabianie rurek – przy okazji każ również dorobic i wymienić
przewody paliwowe – też są oryginalnie ze stali. I również solidnie zmęczone.
Kolejnym ważnym elementem w „królestwie rurek“ jest układ niskiego ciśnienia – zwany
układem powrotnym. To spore kłębowisko gumowych i sztywnych plastikowych przewodów którymi
powraca LHM do zbiornika. Ulubionym miejscem pękania tych przewodów są:
powroty z przednich kolumn – na odcinku kolumna-nadwozie
powroty z tylnych kolum – ten sam odcinek
powrót z dystrybutora hamulców – tuż przy nim
Powrót z przednich kolumn peka stosunkowo najczęściej – ponieważ ten odcinek gumowego
przewodu pracuje najbardziej – podczas skręcania kół. Guma szybciej ulega zmęczeniu i osłabieniu.
Warto miec w bagażniku zapasowy przewód powrotny – trzeba go kupić w ASO – jest nietypowy.
Oryginalnie mocowany jest specjalną opaską, zagniataną specjalnym narzędziem, ale doraźnie
można ją zastąpić opaską do instalacji elektrycznych – plastikową. Jeśli masz przy sobie tylko
krótkie opaski – zepnij kilka razem i zaciśnij. Wymiana tego przewodu zajmuje kika minut na
poboczu – wymaga zdjęcia koła. Czasem zdarza się że przewód nie pękł tylko został zepchnięty
z metalowego króćca w nadwoziu. Załóż go z powrotem i co jakis czas kontroluj czy nie spadł
ponownie. Jeśli tak się stanie – trzeba jechać do mechanika – kolumna ma prawdopodobnie zużyte
uszczelnienia i w powrocie panuje za duże ciśnienie. Dlatego przewód jest zrzucany. Wiem – masz
rewelacyjny pomysł – chcesz założyć na niego w tym miejscu opaskę zaciskową i zamocować go?
Nie radzę. To miejsce oczywiście wytrzyma, ale pęknięcie nastąpi gdzieś dalej. I będzie to pęknięcie
a nie zrzucenie przewodu.

Co to są sfery hydropneumatyczne i jak działają?
Na początek powiem Ci co jest w środku kulki, zwanej też gruszką oraz poprawnie – sferą
hydropneumatyczną. Wewnątrz znajduje się gumowa membrana, po jej jednej stronie azot pod
ciśnieniem (50-70 bar w zależności od typu i przeznaczenia kulki), a po drugiej krążący w układzie
LHM. Podczas jazdy LHM oddziaływuje na membranę, sprężając azot, który z kolei zgodnie
z zasadą akcji i reakcji próbuje się rozprężyć, wypychając LHM z wnętrza kuli. I tak toczą swą
nieustającą wojnę a Ty jedziesz miękko i wygodnie. Dlatego też auto z hydropneumatycznym
zawieszeniem może pokonać „leżącego policjanta“ z większą prędkością niż pojazd
z konwencjonalnym zawieszeniem. W zwykłym zawieszeniu elementem resorującym jest sprężyna,
resor, lub drążek skrętny – zasada akcji i reakcji w przypadku elementów sprężystych brutalnie
ujawnia swe działanie – po prostu reakcja jest szybka i silna. W hydropneumatyku mamy połączone
działanie płynu i gazu, gdyby zagłębić się w mechanikę gazów można by to starannie wyjaśnić,
Strona 27 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

28

najeżyć wzorami itd. ;-)) W konwencjonalnym zawieszeniu zastosowano amortyzator, aby wygaszał
pracę elementów resorujących – wyobraź sobie wahadło zegara – jeśli je rozhuśtasz – będzie tak
pracować bardzo długo. Podobnie jest z resorem – gdyby go z odpowiednią siłą ścisnąć – uginałby
się w obie strony dopóki działające na niego siły wzajemnie się nie zniosą. Samochód
z uszkodzonymi/zużytymi amortyzatorami po przejechaniu przez dziurę dość długo się buja. Popatrz
na starego Żuka:-) Prawidłowo działający system – powinien powrócić do pozycji spoczynkowej po
jednym pełnym i połowie cyklu. Podejrzewam że zauważyłeś już „amortyzatory“ w BX? Rozczaruję
Cię – to nie są amortyzatory – to zwykłe siłowniki hydrauliczne. Mają kształt zbliżony do
konwencjonalnych amortyzatorów, ale wykonują zupełnie inną pracę. Ich zadanie to utrzymać
zadany prześwit pojazdu i „pochłaniać“ nierówności. Prawdziwym amortyzatorem w
hydropneumatycznym zawieszeniu jest zwykła dziura:-)) Prawidłowa nazwa tego elementu to dławik.
Konkretnie chodzi o dziurkę w dnie sfery – przez ów otwór przepływa płyn hydrauliczny LHM. Od jej
średnicy zależy prędkośc jego przepływu, a więc prędkość tłumienia i wygaszania. Do tego dochodzi
mechanika gazów o której wspomniałem wcześniej.
Damy sobie z tym spokój – lepiej pooglądać przekrój kulki. Rysunek przedstawia
kulę akumulatorową i zawór konżektorowy. Poniżej omówiłem zasadę działania tego urządzenia.
Wspomnę tylko jeszcze że wszystkie kule w układzie hydraulicznym działają na tej samej zasadzie.
Różnią się jednak ciśnieniami i dławikami. Dlatego należy zwracać uwagę przy ich wymianie, na
założenie takich jakie przewidział dla tego modelu producent. Nie wolno zamieniać kul pomiędzy np.
CX i BX, a już na pewno przednich z tylnymi i vice versa. Skończyć się to może bardzo niestabilnym
zachowaniem samochodu podczas jazdy, szczególnie przy większych prędkościach. Nie zakładaj
też kuli konżektorowej na żadną z kolumn zawieszenia. Ta sfera jest zupełnie inna – nie ma wogóle
dławika. Taki eksperyment może się źle skończyć – nie będziesz miał amortyzacji i samochód może
„dobić“.

Regulator i akumulator ciśnienia.
Pompa zasysa płyn ze zbiornika i pod dużym, dochodzącym do 200 bar ciśnieniem, tłoczy
do zaworu konżektorowego. To sprytne urzadzenie magazynuje ciśnienie, oraz dba o jego stały
poziom w całej instalacji. Jak magazynuje? Za pomocą kuli, takiej samej jak przy amortyzatorach. Do
niej wtłaczany jest LHM, co powoduje sprężenie azotu za membraną wewnątrz kulki. Zawór
konżektorowy kiedy ciśnienie w układzie osiągnie ok. 175 bar odcina dopływ z pompy, kierując LHM
z powrotem do zbiornika. Pompa pracuje wówczas bez obciążenia. Moment odcięcia jest wyraźnie
słyszalnym cyknięciem, stuknięciem, lub brzęknięciem zaworka i silnik lekko zwiększa obroty (czuć
to kiedy stoimy na biegu jałowym). W czasie kiedy pompa pracuje na luzie, azot rozprężając się
wypycha LHM do układu. Kiedy ciśnienie w układzie spada poniżej 145 bar – zawór konżektorowy
przełącza zaworek i LHM jest znowu wtłaczany do układu.
Tak działa akumulator i regulator ciśnienia – zwany właśnie zaworem konżektorowym.
Sam widzisz że to proste;-)
Pamiętaj że na tym urządzeniu znajduje się śruba odpowietrzająca układ. Nigdy nie wolno
jej wykręcać, a tylko poluzować o góra dwa obroty. Producent zabezpieczył ją zresztą specjalną
osłoną (odpowiednio wygięta blaszka), ale Polak potrafi:-)

Pompa LHM
Budowa samej pompy to również nic skomplikowanego. Ta stosowana w BX ma
pięć zestawów tłoczek-cylinderek, oś na której po jednej stronie znajduje się koło pasowe, a po
drugiej skośnie ustawiony dysk, który obracając się naciska kolejne tłoczki. Widać to na przekroju.
Pompa jest niestety nienaprawialna – nikt nie produkuje do niej części zamiennych. Istnieją co
prawda zakłady które regenerują pompy, ale polega to na robieniu jednej z kilku innych. W
przypadku zużycia pompy możesz kupić nową za ok. 2000 zł. lub rozejrzeć się za używaną w
dobrym stanie. Jeżeli masz BX bez wspomagania kierownicy – prawdopodobnie oryginalna pompa
wystarczy w nim do końca. Wersje ze wspomaganiem dużo szybciej zużywają pompę – szczególnie
jeśli nie dbasz o hydraulikę i ma ona duże przecieki wewnętrzne.
Strona 28 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

29

Ten konkretny przekrój przedstawia pompę od BX z silnikiem diesla. Benzynowa wersja
pompy ma w innym miejscu wyjście wysokiego ciśnienia i nieco większe koło pasowe. Wynika to
z odmiennego montażu w aucie. W dieslu pompa umieszczona jest na skrzyni biegów i napędzana
paskiem od wałka rozrządu, zaś w benzynie pod alternatorem i napędzana paskiem z wału
korbowego. Oczywiście i tutaj istnieje mały wyjątek – BX GTi 16V ma podobnie jak diesel pompę na
3
skrzyni biegów, napędzaną paskiem z drugiego wałka rozrządu. Wydatek pompy to ok. 4 cm , na
jeden pełny obrót. Pompa od BX bez fabrycznego wspomagania kierownicy jest nieco słabsza –
przynajmniej tak wynika z dokumentacji fabrycznej, aczkolwiek w ASO występuje tylko jeden typ
pompy (w sensie wydajności).
Co dzieje się dalej? LHM który wypływa z zaworu konżektorowego ma ustabilizowane
ciśnienie i wędruje poprzez rozdzielacz wydatku (o ile ten jest) do układu zawieszenia, wspomagania
kierownicy i hamulców. Pozornie wydaje się że zawieszenie nie powinno zużywać ciśnienia
wytwarzanego przez pompę. Ale podczas jazdy pracujące zawieszenie „przepompowuje“ płyn.
Szczegónie auta starsze, z dużym przebiegiem zużywają sporo ciśnienia. Układ jest tak
zaprojektowany że jeśli w aucie są jakieś wewnętrzne przecieki to płyn specjalnymi rurkami wraca do
zbiornika i jest ponownie tłoczony przez pompę. W trakcie pracy zawieszenia może dojść do zmiany
obciążenia auta – np. wysadziłeś teściową w lesie (czy po nią wrócisz to tylko Twoja sprawa:-).
Wówczas swoje chwile przeżywają korektory wysokości. Ich zadanie jest bardzo proste – sprawdzić
czy się coś zmieniło w obciążeniu auta i jeśli tak – otworzyć dopływ LHM celem dopompowania
(kiedy ktoś wsiadł), lub wypuścić trochę LHM przewodami powrotnymi (kiedy ktoś wysiadł).
Wspomaganie kierownicy zużywa bardzo dużo ciśnienia. W końcu wykonuje naprawdę
ciężką pracę. Jeśli nie wierzysz – zgaś silnik i pokręć kierownicą:-)) Płyn przepływający przez zawór
maglownicy, powraca do zbiornika przewodem powrotnym.
Niektóre wersje BX opuszczające fabrykę pod koniec produkcji modelu wyposażano w
pompę nowej generacji – tzw. dwusekcyjną. Pompa ta ma osobny zestaw tłoczków do zasilania
hydrauliki i hamulców i osobny tylko do wspomagania kierownicy. Rozwiązanie to spotkałem tylko w
silniku diesla. Co ciekawe – pompę dwusekcyjną stosowano w XM i Xantii, jednak niektóre wersje
Strona 29 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

30

miały pompę pięciotłokową z BX...

Zawór bezpieczeństwa.
Zawór bezpieczeństwa to proste urządzenie które ma tylko jedno zadanie – umożliwić
bezpieczne zatrzymanie auta w przypadku awarii pompy, bądź wycieku LHM. Normalnie układ
przedniego i tylnego zawieszenia są połączone i wspólnie zasilane, kiedy ciśnienie spada poniżej 80100 bar zawór bezpieczeństwa zaczyna wyłączać poszczególne podukłady. Układ przedniego i
tylnego zawieszenia zostają zamknięte i działają niezależnie. Poniżej 70-90 bar zapala się kontrolka
ostrzegawcza na desce rozdzielczej. Pierwsze wyłączane jest wspomaganie kierownicy, następnie
auto stopniowo opada, dopiero na końcu przestają działać hamulce. Tak więc masz sporo czasu na
hamowanie w takiej sytuacji. A jeśli mimo tego czujesz że hamulce nie działają jak powinny –
zaciągnij ręczny – po to właśnie hydropneumatyki mają ręczny na PRZEDNIE KOŁA!!! To ostatnia
deska ratunku...
Płyn przepływając przez zbiornik jest każdorazowo filtrowany poprzez system siatek.
Pozwala to wyłapać niemal wszystkie zanieczyszczenia stałe. Dlatego co pewien czas należy
wyczyścić owe filtry. Można to spokojnie zrobić samodzielnie. Wystarczy mieć do tego celu wolne
popołudnie, trochę benzyny ekstrakcyjnej, pędzel, jakieś naczynie i kilka szmatek. Szczegółowy opis
znajduje się na stronach Klubu Cytrynki – w dziale porady/zrób sam.

Hamulce.
Hamulce stanowią odrębny podukład, jednak mocno związany z resztą układu
hydraulicznego. Otóż LHM dopływający do zaworu hamulcowego, po naciśnięciu pedału hamulca,
jest tłoczony do zacisków hamulcowych. Ale z zacisków nie ma powrotów, więc LHM po prostu stoi
w rurkach. Jako płyn – jest nieściśliwy – więc popycha tłoczki zacisków. Po puszczeniu hamulca –
płyn który przepływał przez dystrybutor – wraca powrotami do zbiornika – ale tylko z dystrybutora!!!
Dlatego przy wymianie LHM bardzo wskazane jest przepuszczenie go przez zaciski, aby
wymienić również w tych rurkach zużyty płyn.
Przednie hamulce zasilane są bezpośrednio, zuźywają ciśnienie wytworzone przez
pompę. Tylne działają nieco inaczej – zasilane są bowiem z tylnego zawieszenia. Wynika to z faktu
iż siła hamowania tyłu samochodu powinna być zależna od obciążenia pojazdu. Tak naprawdę całą
pracę wykonują przednie hamulce – zadaniem tylnych jest nie dopuścić do obrotu auta,
niestabilnego zachowania podczas hamowania. Stąd konieczność uzależnienia ich siły od
obciążenia. Ponieważ w układzie są korektory wysokości i to one decydują o ciśnieniu w zależności
od masy auta dlatego tylne hamulce zasilane są z tylnego zawieszenia. Dzięki temu nie było
konieczności zastosowania dodatkowo korektorów siły hamowania. Sprawę skutecznie załatwia
korektor wysokości. Jest to jednak broń obosieczna – jeśli często jeździsz pustym autem – tylne
klocki działają dość słabo i tarcze niestety korodują. Problem ten jest dość duży ze względu na
zimowe solenie dróg w Polsce. Kiedy nagle załadujesz samochód do pełna – może się okazać że
hamowanie staje się problemem – auto zachowuje się dziwnie. Dlatego zawsze kiedy masz okazję
zdjąć tylne koła – uważnie zbadaj powierzchnię tarcz. Jeśli część robocza spadła poniżej 50%
powierzchni tarczy – koniecznie je wymień wraz z klockami.

Strona 30 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

31

Dystrybutor hamulcowy
Osobny rozdział to dystrybutor hamulcowy. To zwykły zawór, jednak wykonany w bardzo
ścisłym zakresie tolerancji, z dokładnością do setnych części milimetra. Cała jego szczelność opiera
się na dokładnym spasowaniu
poszczególnych elementów (tzw.
pasowanie zerowe), dlatego kiedy się
zużyje – można go tylko wymienić na
nowy. Szkoda czasu na próby
z używanymi zaworami. Kiedy jest
zużyty? Łatwo to sprawdzisz –
tykane zaworka w konżektorze staje
się bardzo częste – nawet poniżej 5
sekund, jednak staraj się do takiego
stanu nie dopuścić. Interweniuj kiedy
czas między tyknięciami spada
poniżej 20-15 sekund. Wówczas
unikniesz kosztownych konsekwencji.
Pierwszą przyczyną częstego tykania
są prawie puste kule, szczególnie
akumulatorowa w konżektorze. Jeśli
masz pewność że niedawno je
wymieniłeś lub nabiłeś – możesz
skierować podejrzenia na dystryutor.
Ma
już
prawdopodobnie
duży
przeciek wewnętrzny. Aby mieć
pewność – otwórz maskę i przy
zbiorniku LHM odszukaj trójnik – w
jego boczne wejście wchodzi powrót
z dystrybutora. Na pracującym silniku
wysuń rurkę z trójnika. Rurka jest
charakterystyczna, zauważysz ją na
pewno – wędruje bowiem w
uszczelce
przegrody
silnika
i
wykonana jest z dość sztywnego
plastiku.
Akceptowalne
są
pojedyncze krople LHM kapiące
z rurki. Jeśli wyraźnie się leje – masz
pewność że dystrybutor dokonuje
żywota.
Inne
objawy
zużycia
dystrybutora to kopanie pedału hamulca – im mocniej go wciskasz, tym silniej on odbija, oraz
syczenie przy wciskaniu (syknięcia przy puszczaniu to objaw prawidłowy). Nie wszystkie objawy
występują zawsze, czasem tylko niektóre. Co się stanie jeśli go na czas nie wymienisz?
Najprawdopodobniej zużyjesz przedwcześnie pompę LHM, a ona, właściwie eksploatowana starcza
na całe życie auta. Zadbane auto, z właściwie konserwowaną hydrauliką, bez przecieków pozwala
dystrybutorowi wytrzymać w cyklu mieszanym ok. 150 – 170 tys. km. Poszczególne egzemplarze
mogą się między sobą różnić trwałością. Do BX można zastosować zawór z Xantii, jest on nieco
tańszy, ale to pozorna oszczędność, bowiem wykonany jest w trochę niższym stopniu dokładności.
Wynika to ze zmodyfikowanej konstrukcji układu w Xantii i innych potrzeb. Dlatego założyć należy
wyłącznie nowy, przeznaczony do BX dystrybutor hamulcowy. Możesz go kupić za około 600 zł i
wymienić samodzielnie (styczeń 2003). Bardzo ważne jest aby przed wymianą postarać się o
wyczyszczenie filtrów w zbiorniku, oraz w trakcie wymiany warto wymienić cały LHM z układu.
Strona 31 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

32

Zapewni to dłuższą żywotność zakładanemu właśnie zaworowi.

Co to jest LHM?
Płyn LHM (Liquide Hydraulique Mineral) to krew BX – jest to specjalny olej mineralny, który
krąży w układzie hydraulicznym. Zapewnia amortyzację auta, hamulce i wspomaganie kierownicy.
Rozumiesz oczywiście że pełni on rolę płynu hamulcowego i płynu do wspomagania kierownicy?
Pamiętaj jednak że nie wolno uzupełniać go zwykłym płynem hamulcowym. Zresztą w ramce masz
to jasno napisane. Wymienia się go co 60 tys. km., a co 30 tys. czyści się filtry. Wyczyszczenie ich
co 20 tys. km. też nie zaszkodzi. Znajdują się one w zbiorniku LHM – to ta duża zielona bańka pod
maską, przy lewym błotniku. Samo czyszczenie jest bardzo proste. Dokładny opis znajdziesz na
stronach Klubu Cytrynki.
Jak sprawdzić czy poziom LHM jest prawidłowy? Należy uruchomić silnik, przesunąć
dźwignię wysokości w pozycję 4 i poczekać aż auto wstanie na maksymalną wysokość. Otwórz
maskę i na zbiorniku LHM znajdziesz przezroczystą kopułkę. W niej znajduje się pływak. Jego
pomarańczowa część powinna znajdować się pomiedzy czerwonymi kreskami na kopułce. Jeśli
płynu jest za mało – musisz go uzupełnić.
DO UKŁADU WOLNO WLEWAĆ WYŁĄCZNIE LHM. PRODUKUJE GO KILKA FIRM, M.IN. ELF,
TOTAL, MOBIL, BENDIX. NIGDY, BEZ WZGLĘDU NA OKOLICZNOŚCI, NIE WOLNO LAĆ
POLSKIEGO PŁYNU LHS, HIPOLU, ANI ŻADNEGO PŁYNU HAMULCOWEGO!!! GROZI TO
ZNISZCZENIEM UKŁADU HYDRAULICZNEGO!!! PŁYN HYDRAULICZNY DO KOPAREK TEŻ
SIĘ NIE NADAJE!!! JEŚLI KONIECZNIE CHCESZ GO GDZIEŚ WLAĆ – KUP SOBIE KOPARKĘ
– NA CITROENA NIE ZASŁUGUJESZ!!!

Dlaczego wlanie płynu hamulcowego zamorduje hydraulikę? Ponieważ dość agresywnie
atakuje on wszelkie elementy gumowe, a malutkich gumowych uszczeleczek jest w BX pełno. Do
tego dochodzi specjalny przewód gumowo metalowy od układu wspomagania kierownicy i cały układ
wężyków powrotnych i przelewowych. Również właściwości smarne, a raczej ich brak, będą
powodem zniszczenia układu. Pompa nie tylko pompuje LHM, również jest nim smarowana. Tak
samo smarowane są współpracujące części w dystrybutorze hamulcowym, konżektorze, korektorach
prześwitu. I naprawdę nie kombinuj z innymi wynalazkami. Jak bardzo chcesz – to wynajdź nowe,
tanie paliwo – tu przynajmniej niewiele zniszczysz, a i zyski mogą być godne;-)
W sytuacji awaryjnej, kiedy masz duży wyciek, a musisz dojechać do domu, lub serwisu –
możesz do układu wlać mineralny olej silnikowy klasy 15W40, lub zwykły olej napędowy. Możesz tak
przejechać najwyżej 300 km. Należy jak najszybciej dokonać naprawy. Po naprawie układu
(likwidacji wycieku) powinno się przepłukać układ specjalnym płynem o nazwie HYDRAFLUSH –
produkuje go TOTAL i jest dostępny w każdym ASO Citroëna. Jest jednak małe ale – ten płyn
wypłukuje wszystkie osady jakie nagromadziły się w układzie. Wlanie go do bardzo starego auta,
z zaniedbaną hydrauliką może skończyć się seryjnym padaniem kolejnych elementów. Dlatego
dobrze się zastanów czy na pewno tego chcesz.

Strona 32 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

33

Abyś na pewno wiedział co wolno wlać do układu – zapamiętaj jak wyglądają butelki
różnych producentów. Można też spotkać LHM produkcji ELF‘a w metalowych puszkach, również
nadaje się do naszych aut. Zasadniczo wszystkie LHM są ze sobą mieszalne, jednak radzę Ci robić
to tylko w ostateczności, najlepiej stosować produkt jednego producenta. Tanio kupisz LHM w
dużych hurtowniach które sprzedają oleje z beczek. Musisz tylko mieć własną bańkę. Zaoszczędzisz
dzięki temu nawet 40% z tego co zapłaciłbyś w sklepie. Dobrze wozić ze sobą choćby litr na wszelki
wypadek. Nawet jeśli nie przyda się Tobie, może poratujesz kogoś kto właśnie stanął na poboczu.
Kiedyś ktoś poratuje Ciebie...

Strona 33 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

34

WNĘTRZE

Schowki
Na zdjęciu widać wnętrze BX (wersja GTi). O czym warto wiedzieć? Na przykład o tym że
masz do dyspozycji ilość schowków której nie powstydziłby się samochód dziś schodzący z deski
kreślarskiej (a raczej z ekranu komputera:-)) Przed pasażerem dwa zamykane - każdy słusznej
pojemności - nawet Mercedes może się zarumienić ze wstydu;-)), górny był prawdopodobnie
zaprojektowany do późniejszego wykorzystania na poduszkę powietrzną dla pasażera, jednak nigdy
do tego nie doszło – żaden BX nie miał żadnej poduszki. Pośrodku deski mała półeczka pod
zegarkiem elektronicznym. Pod regulacją nawiewu schowek na drobne monety (tego w niemieckich
autach nie znajdziesz - skutek darmowych autostrad:-)) - przydatny na płatnych parkingach - nie
trzeba gorączkowo szukać drobnych (pod warunkiem że najpierw drobne tam włożysz;-). Jeśli ktoś
nie lubi tego schowka bo z niego nie korzysta, ale lubi palić – można go zastąpic popielniczką –
trzeba tylko zamienić front i minimalnie to i owo podpiłować. W wersji z komputerem pokładowym
niestety nie ma tego schowka – w jego miejscu znajduje się klawiatura komputera. Pod radiem mała
półeczka, za dźwignią hamulca ręcznego dwie następne. Po lewej stronie kierownicy znajdziesz
otwierany pojemnik na kasety magnetofonowe - co prawda kasety w nim nieco hałasują, ale jest
wygodny.

Kierownica
Ta kierownica którą widzisz na zdjeciu powyżej była fabrycznie montowana w wersji GTi,
oraz niektórych wersjach limitowanych (np. Image). Zdarzały się jednak egzemplarze GTi ze zwykłą
jednoramienną kierownicą – francuski standard:-) Dla miłośników zmian – istotna informacja:
Wielowypust w wielu Citroenach jest identyczny, pasuje więc do BX na pewno kierownica od ZX, AX,
Strona 34 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

35

Xantii. Kto ma ochotę na głębokie eksperymenty – może zastosować w BX kierownicę od Xantii ze
sterowaniem radiem. Oczywiście samo sterowanie trzeba bedzie przerobić, podpowiem tylko że
najlepiej nada się do tego pilot na podczerwień – nie trzeba będzie zakładać tarcz ślizgowych i
prowadzić przewodów.

Zegarek
Zasługuje na ogromną pochwałę – jest wyjątkowo dokładny. Ma też wadę – kiedy jedziesz
na światłach w dzień i masz na nosie okulary przeciwsłoneczne – nic na nim nie widać.
Spowodowane jest to przyciemnianiem podświetlenia po włączeniu świateł. Są oczywiście sposoby
zaradcze – pierwszy to wypięcie z jego kostki przewodu który odpowiada za przyciemnienie
(przewód ze styku nr 4), a drugi to wymiana zegarka na pochodzący z ZX. Jest identyczny tylko ma
odwróconą kolorystykę – jasne tło i ciemne cyfry. Eleganckim rozwiązaniem będzie również
postaranie się o reostat na szrocie – to pokrętło które przyciemnia podświetlenie całej deski i wpięcie
podświetlenia samego zegarka. Miejsce na drugi reostat jest obok pierwszego – od dołu obudowy
kolumny kierowniczej.
Wersje najuboższe nie posiadają tego zegarka – mają duży, analogowy czasomierz w
miejscu obrotomierza. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie aby dokonać wzbogacenia o
obrotomierz i zegarek elektroniczny.

Różne drobiazgi
Zwróć uwagę na fakt, że pokrętła regulacyjne foteli są umieszczone w miejscach
dostępnych dla przeciętnego śmiertelnika:-)) W Nissanie, VW i paru
jeszcze markach albo są osiągalne tylko przy otwartych drzwiach,
albo trzeba nieźle wygiąć rękę żeby do nich sięgnąć. W wersjach
z opcją HiFi – w obudowie tunelu – na jej końcu znajdowały się dwa
gniazda sluchawek i gniazdko 12V. Bardzo francuskim pomysłem
(Renault, Peugeot, Citroën) jest klapka na radio - ale nie ciesz się za
wcześnie - złodzieje dobrze o niej wiedzą. Jeżeli nie masz radia lepiej zostawiaj ją otwartą, a gdy już instalujesz to albo radio z
kieszenią i zawsze je zabieraj albo załóż je w jakimś
niestandardowym miejscu i pozostawiaj otwartą klapkę.
Kolejna ciekawostka znajduje się na suficie - ale niestety
nie w każdej wersji – ciemny punkt to czujnik oryginalnego pilota
centralnego zamka, zaś element poniżej - lampka do czytania mapy.
Wyposażenie to posiadały BX z centralnym zamkiem montowanym
fabrycznie. W wersjach BX I (przed 86 rokiem) można spotkać taką
lampkę, ale krótką – bez modułu centralnego zamka – przed rokiem
86 centralny sterowany był wyłącznie kluczykiem. Pilot wysyła sygnał
w podczerwieni – nie sposób więc go przechwycić i nagrać – to
bezpieczne rozwiązanie. Wersje z szyberdachem mają inny panel bardziej rozbudowany i większy – ukrywa się w nim cały mechanizm
szyberdachu. Ponadto zamiast pojedynczej lampki – są dwie, każda
z osobnym włącznikiem. Świecą doskonale – nie przeszkadzają
podczas jazdy w nocy, a umożliwiają bezproblemowe studiowanie
mapy.

Wyświetlacz incydentów
Następne zdjęcie pokazuje wyświetlacz incydentów – tzw. „telewizorek“. Umieszczony
Strona 35 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

36

jest on obok schowka na drobne w BX II i na tablicy przyrządów w BX I - informuje o niedomkniętych
drzwiach, pokrywie bagażnika i silnika. BX nie był wyposażany we wskaźnik zapięcia pasów i
czujniki przepalenia żarówek - ale miejsca na takie żaróweczki znajdują się w telewizorku. Jest to dla
Ciebie pole do popisu - jeżeli wykonasz takie udoskonalenie - podziel się ze mną informacją.
„Telewizorek“ montowany był do lepiej wyposażonych BX. Jego
samodzielny montaż do słabszej wersji jest bardzo trudny i
męczący - spowodowane jest to inną konstrukcją zamków w
drzwiach (mają czujniki), oraz koniecznością przeprowadzenia
sporej ilości przewodów. Nie twierdzę jednak że to niemożliwe
– wiązkę już poprowadziłem przy okazji wymiany pewnych
elementów i podpiąłem czujnik otwarcia maski, ostatnio zaś
założyłem zamki z czujnikami – pozostało mi jeszcze podłączyć
tylną klapę.

Tunel środkowy
Na panelu środkowym, pomiędzy fotelami przednimi
masz zapewne całe stadko zaślepek. Możliwe że nawet kilka
przycisków:-) Nie istnieje BX który miałby wypełnione wszystkie
te
zaślepki
włącznikami.
Chyba że byłaby
to wersja skandynawska BX I z klimatyzacją i
napędem na cztery koła:-)
Pierwsza zaślepka od deski rozdzielczej w BX I
wypełniana była włącznikiem elektrycznej szyby
kierowcy,
druga była pusta, chyba że auto miało system HiFi –
wtedy znajdował się tam regulator siły głosu do gniazd
słuchawek (jeśli system HiFi montowano do wersji bez
szyb elektrycznych – potencjometr umieszczano w
pierwszej zaślepce). Trzecia to szyba elektryczna
pasażera z przodu. Czwarta – jeśli w aucie była
klimatyzacja – włącznik obiegu zamkniętego – tylko
starszy model. Piąta – szyba elektryczna tylna lewa,
dwie następne to włączniki podgrzewania przednich
siedzeń w wersji skandynawskiej. Ósma – włącznik
elektrycznej szyby prawej tylnej.
BX II odziedziczył po przodku niezmienioną
obudowę tunelu z całym mnóstwem zaślepek –
jednak w jego przypadku wykorzystywana była tylko
pierwsza – w tym miejscu montowano włącznik
blokady mechanizmu różnicowego (międzyosiowego),
trzecia - w modelu z opcją HiFi występowało pokrętło
regulujące tzw. Fading – czyli rozkład dzwięku
pomiędzy przednimi a tylnymi głośnikami. Wówczas w
radiach nie było takiej opcji. Pokrętło to miały tylko
niektóre wersje HiFi. Piąta i ósma – identycznie jak w BX I – tylne szyby elektryczne i szósta
z siódmą w wersjach skandynawskich do ogrzewania foteli przednich.

Strona 36 z 122

http://www.citroen.autko.pl

37

KLUB CYTRYNKI

Komputer pokładowy
To
niezwykle
rzadko
spotykane
wyposażenie. Na pewno znajdziesz go w wersji
Digit – jednak bardzo mało prawdopodobne jest że
wogóle spotkasz kiedyś ten model. Komputer
ystępował w bardzo
wysoko wyposażonych
wersjach GT (do 1986 roku) i GTi (po 1986 roku).
Początkowo
klawiatura
komputera
była
zintegrowana z wyświetlaczem i znajdowała się tuż
za dźwignią zmiany biegów, w wersji po 1986 roku
umieszczono ją w miejscu schowka na monety, zaś
wyświetlaczem stał się nieco zmodyfikowany
zegarek. W tej wersji inna jest też dźwigienka
wycieraczek - na jej końcu znajduje się mały
przycisk pozwalający na kolejne przełączanie
trybów wyświetlania komputera. W wersji starszej
ów przycisk znajdował się w prawym
panelu
sterującym
w
desce
rozdzielczej.
Wiele współczesnych aut
posiada
komputery
pokładowe,
nowocześniejsze i dokładniejsze niż
ten z BX. Powodem jest sposób
zbierania i przetwarzania danych. W
BX są to dwa mechaniczne
dane
urządzonka
zbierające
mechaniczne i przetwarzające je na
sygnały elektryczne. Jedno znajduje
się
na
łączeniu
linek
prędkościomierza
i
odczytuje
prędkość auta, a drugie na
przewodach
paliwowych
przed
gaźnikiem – zbiera informację o ilości
benzyny jaką zasysa gaźnik. W
wersji z wtryskiem nie ma tego
czujnika – dane pobierane są z listwy
wtryskowej. W zbiorniku paliwa nie
ma czujnika zbierającego informację
o pozostałej ilości benzyny – dlatego
trzeba każdorazowo zaprogramować ilość wlanego paliwa.
Komputer pokładowy występował TYLKO I WYŁĄCZNIE z silnikami benzynowymi.

Strona 37 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

38

Co potrafi komputer? Poza funkcją zegara może wyświetlać alarm czasowy
(zaprogramowany przez użytkownika), trzy alarmy przebiegu (programowane przez użytkownika),
aktualny przebieg od ostatniego resetu, aktualne zużycie paliwa, prognozę odnośnie zasięgu na
pozostałym paliwie w zbiorniku, aktualną prędkość, przewidywany czas zakończenia podróży, timer.
Samo programowanie komputera jest banalnie proste – pod warunkiem że się wie jak to
zrobić;-) Każdy klawisz z wyjątkiem zera i Entrée obsługuje dwie funkcje. Kiedy jeden z klawiszy
podświetlony jest na czerwono – oznacza to że jest on aktywny i na wyświetlaczu prezentowany jest
wynik przypisany tej funkcji. Dla przykładu - podświetlony klawisz 5 oznacza że na wyświetlaczu
widać aktualną prędkość w km/h. Oto przepis programowania funkcji:
po pierwszym załączeniu zasilania, komputer wyświetla następujący komunikat:
aby go obudzić wprowadź specjalny kod:

Bez kodu nie da się uruchomić komputera, kod jest taki sam dla wszystkich komputerów
montowanych w BX, bez względu na rok produkcji.

Teraz możesz zaprogramować zegarek – jego ustawienie jest niezbędne dla prawidłowego działania
komputera i poprawnego przeliczania niektórych wartości.

Strona 38 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

39

Zwróć uwagę na format czasu – 24h. Standardowy zegarek w BX wyświetla czas w formacie
12h/12h. Teraz możesz zaprogramować np. alarm czasowy: naciśnij
a
następnie
poniższą kombinację:

Dzięki tej operacji godzina alarmu została zaprogramowana na godzinę 11:30 – pamiętaj o 24-ro
godzinnym formacie.

Teraz możesz ustawić alarmy dystansów – dzięki czemu usłyszysz alarm po przejechaniu
zaprogramowanego odcinka. Może to być całkiem przydatna funkcja dla osób które zapominają np.
zatankować ;-). Programowanie nie jest niczym szczególnie skomplikowanym, zajmuje dosłownie
chwilkę – wszystko widać wyraźnie w poniższym przykładzie:

Jak już pisałem - komputer pokładowy jest dość prosty – dane czerpie z czujnika na lince
prędkościomierza i przepływomierza paliwa w wersji gaźnikowej, oraz z listwy wtryskowej (wersja z
wtryskiem wielopunktowym). Dlatego musisz zaprogramować pojemność całkowitą zbiornika w
litrach (52 lub 66):

Strona 39 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

40

Przed ponownym tankowaniem naciśnij Reserve – wyświetli się pozostała ilość paliwa –
np. 5l, następnie naciśnij Entrée i wstukaj 500. Jeżeli dotankowujesz 30 litrów naciśnij w dalszej
kolejności + 30000 + Entrée. Poniżej obrazujący to przykład:

Jeżeli ciekawi Cię ile czasu może orientacyjnie zająć pokonanie drogi jaką masz przed sobą –
skorzystaj z poniższej funkcji. Najpierw jednak wytłumacz urządzeniu jak daleko jedziesz. Naciśnij
klawisz Dest i wykonaj poniższą sekwencję (dla przykładu 400km):

Teraz możesz otrzymać dane o prognozowanym czasie podróży.
Przewidywany czas podróży obliczany jest na podstawie zaprogramowanego
przewidywanego do pokonania dystansu. Po zaprogramowaniu dystansu –
funkacja Arrivee jest nieaktywna przez ok. 7 minut. Dopiero po takim czasie
jazdy na podstawie średniej prędkości obliczany jest czas potrzebny do
pokonania zadanego dystansu.

Strona 40 z 122

http://www.citroen.autko.pl

41

KLUB CYTRYNKI

A oto jak wygląda panel z klawiszami do programowania komputera i do czego który służy:

Wyłącznik powoduje całkowite wygaszenie ekranu wyświetlającego, wygaszenie czerwonego
podświetlenia funkcji na klawiaturze, jednak NIE WYŁĄCZA części roboczej – komputer nadal
pracuje i przelicza dane.

Strona 41 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

42

DESKA ROZDZIELCZA
Model BX I
W wersji pierwszej deska jest mocno „udziwniona“, ale za to właśnie kochamy Citroëna;-)
Pozornie może Ci się wydawać że trudno jest się przywyczaić do takiej deski – nic bardziej mylnego
– po 5 minutach czujesz się jakbyś jeździł z nią od urodzenia. Bólem jest powrót do „normalnego“
samochodu. Opis kontrolek znajdziesz przy BX II – są takie same i mają te same oznaczenia. Na
poniższym zdjęciu obejrzyj deskę z wersji GT – ma ona zegary z CX.

Jak widzisz główne kontrolki są jakby poza samą tablicą – umieszczone wyżej. W wersji
Digit z cyfrową deską w tym miejscu umieszczono liczniki kilometrów. Kontrolka widoczna pod
„telewizorkiem“ a sugerująca zapięcie pasów jest niepodłączona. W tej desce są jeszcze dwie takie
kontrolki – w prawym dolnym rogu prędkościomierza i lewym dolnym obrotomierza. Po prawej
stronie jest u góry wskaźnik poziomu paliwa z kontrolką rezerwy, a niżej wskaźnik poziomu oleju.
Podobnie jak przy opisie dla BX II – nie sugeruj się nim nigdy i poziom sprawdzaj regularnie
bagnetem. Wersja GT występowała dość rzadko (drogie auto, niskoseryjna produkcja tego modelu),
więc spotkanie takiego egzemplarza będzie dla Ciebie na pewno sporym zaskoczeniem.

Strona 42 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

43

Deska z bębnowym prędkościomierzem jest fantastyczna:-). Ma niepowtarzalny charakter i
wdzięk. Sam prędkościomierz jest bębnowy i wyskalowany do 200 km/h. Podobnie jak w wersji GT
telewizorek znajduje się w lewym górnym rogu. Na nim umieszczono kontrolki świateł pozycyjnych,
mijania, drogowych i tylnych przeciwmgłowych. Obok liczniki kilometrów – główny i pod nim dzienny.
Następnie prędkościomierz, wskaźnik poziomu oleju i pod nim poziom paliwa. W prawym górnym
rogu zestaw kontrolek informujących m.in. o zużyciu klocków hamulcowych, rezerwie paliwa,
włączonym ssaniu, itd. W dolnej części umieszczono zegarek, obrotomierz i kontrolki alarmowe.
Obrotomierz jest elektroniczny – zaświecają się kolejne sekcje oznaczające aktualną liczbę obrotów
silnika. Przycisk oznaczony H M służy do ustawiania zegarka. Na tablicy znajduje się też przycisk
TEST (to ten oznaczony piktogramem oka). Jego naciśnięcie powoduje zaświecenie większości
kontrolek – pozwala to na sprawdzenie sprawności żaróweczek. Mała rzecz a cieszy.
Na pewno łakomym kąskiem będą dla
Ciebie dwie poniższe fotografie. Widać na nich
„centrum sterowania“. W BX II już ich nie znajdziesz zastąpiły je przełączniki w kolumnie kierownicy – BX
stracił na tym sporo swojego charakteru. Jedynie
leniwi mają tutaj powód do radości – w BX II
samoczynnie wyłączają się kierunkowskazy – w BX I
nie. Co prawda samoczynne kierunkowskazy moim
zdaniem nie są zbyt dobrym rozwiązaniem, więc w
swoim BX je wyeliminowałem.
Teraz skup się – opowiem Ci jak
posługiwać się tym kosmicznym autem:
Prawy panel – wahadłowy przełącznik na samej
górze to sterowanie tylną wycieraczką. Podobnie jak
w BX II - stnieje tutaj podział na wersję break i
berline.
Wciśnięcie
górnej
części
załącza
wycieraczkę do pracy ciągłej, bez spryskiwacza.
Naciśnięcie bocznej części – spryskanie i przetarcie
tylnej szyby. Poniżej widzisz suwak i cyferki – to
kolejne
prędkości
przedniej
wycieraczki
–
opuszczając suwak wybierasz żądaną prędkość.
Pierwsze położenie oznaczone „I“ to praca
Strona 43 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

44

przerywana. Kolejne to praca ciągła, z różną prędkością. Aby uzyskać spryskanie i przetarcie –
naciskasz cały panel z cyferkami – tak jak pokazuje to czerwona strzałka.
A jeszcze niżej – klakson – uruchamia się go tak samo jak przedni spryskiwacz –
wciskając w lewo całość.
Z tyłu widać dwa duże przyciski – górny to ogrzewanie tylnej szyby, a dolny światła
awaryjne. A teraz pora na lewy panel – też jest ciekawy:-)
U samej góry znajduje się włącznik kierunkowskazów – tak jak pokazują to strzałki na nim
umieszczone. Poniżej, w analogiczny jak przy przedniej
wycieraczce sposób, włącza się światła. Pierwsza
pozycja to wyłączone, druga pozycyjne, trzecia mijania,
czwarta zaś to tylne światło przeciwmgłowe – zgodnie
z przepisami działa ono tylko przy włączonych
światłach mijania. Aby załączyć światła drogowe –
wciska się cały panel – wówczas światła drogowe
zostają włączone na stałe. Aby wyłączyć – naciśnij raz
jeszcze. Jeśli tylko chcesz mrugnąć – niżej jest
specjalny przycisk, tak samo jak w przypadku klaksonu.
Widoczne z tyłu dwa przyciski są w tej wersji
puste. W górnym montowano włącznik przednich
halogenów, to jednak duża rzadkość.
Citroënowi ortodoksi uważają że ta deska
była dużo wygodniejsza od nowej – zgadzam się z tą
opinią w całej rozciągłości. Sam przyznaj że ergonomia
to nie jest w tym przypadku puste słowo:-)
Na zakończenie jeszcze mała uwaga – BX I
jest dość wrażliwy na czystość styków w tych
wszystkich wyłącznikach i przełącznikach. Jeżeli masz
taką wersję – załóż mu dodatkowe przekaźniki na
najbardziej obciążone obwody – styki nie będą się
wypalały.
Wnętrze BX I zawiera nieco mniej schowków niż późniejsza wersja – przed pasażerem
jest tylko jeden, zamiast dwóch, nie ma też schowka na kasety i kieszenie w drzwiach też są
rzadkością. A teraz uważnie poczytaj o BX II – tam masz opis kontrolek i ich znaczenia.

Strona 44 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

45

Model BX II

Tak wygląda tablica wskaźników w większości BX II. Wersje uboższe nie mają
obrotomierza – w tym miejscu występuje analogowy zegar. Na zdjęciu widać boczne wskaźniki –
omówione są w dalszej części. W najuboższych wersjach na specyficzne rynki nie montowano
wskaźnika poziomu oleju – to ten w lewym górnym rogu. Tablica w dieslu jest identyczna – poza
obrotomierzem – wyskalowany jest tylko do 6000 obr. A teraz informacje co oznaczają poszczególne
kontrolki.

-

-

Od góry:
zielone strzałki to kierunkowskazy
wielki czerwony STOP – kontrolka nakazująca
natychmiastowe zatrzymanie samochodu – NIGDY
NIE ZAPALA SIĘ SAMA!!!
P - zaciągnięty hamulec ręczny
ładowanie akumulatora
owal i fale to niski poziom płynu chłodzącego
zielona żarówka – światła pozycyjne
zielony reflektor – światła mijania
niebieski reflektor – światła drogowe

UWAGA! Jednoczesne świecenie kontrolki świateł
mijania i drogowych to objaw nieprawidłowy – na tym zdjęciu
dokonałem montażu elektronicznego.

Strona 45 z 122

http://www.citroen.autko.pl

46

KLUB CYTRYNKI

Ponadto na tablicy przyrządów znależć możesz jeszcze takie kontrolki:
autodiagnostyka układu wtryskowego – umieszczona jest w lewym
dolnym rogu obrotomierza.

autodiagnostyka układu ABS – umieszczona w prawym dolnym
rogu obrotomierza

świece żarowe –
prędkościomierza

umieszczona

w

lewym

dolnym

rogu

zużycie przednich klocków hamulcowych – prawy górny róg
obrotomierza (lub zegara)

napęd 4x4 – załączona blokada mechanizmu międzyosiowego –
lewy dolny róg obrotomierza

ręczne ssanie – załączone – lewy dolny róg obrotomierza (lub
zegara)

Pewnie uważnie przestudiowałeś tabelkę i za chwilę wytkniesz mi błąd? Chodzi
Ci o ssanie i napęd 4x4? Kontrolka jest w tym samym miejscu. Po prostu nie było 4x4 z ręcznym
ssaniem – bo taki napęd montowano tylko w silnikach z wielopunktowym wtryskiem – a tam ssania
ręcznego nie znajdziesz:-).
Kiedy przekręcasz w stacyjce kluczyk włącza się spora porcja kontrolek. Po zapaleniu
silnika - wszystkie powinny stopniowo zgasnąć (no chyba że stoisz na ręcznym:-). To prawidłowe
dzialanie. Powinno palić się ciśnienie w układzie hydraulicznym, ciśnienie oleju, poziom płynu
chłodzącego, oraz STOP. W bogatszych wersjach może dodatkowo świecić się kontrolka
autodiagnostyki układu wtryskowego, ABS, a w dieslach kontrolka świec żarowych. Zdarzyć się
może, że kontrolka poziomu cieczy chłodzącej wraz z kontrolką STOP zgaśnie po dłuższym czasie.
Oznacza to że ubywa płynu. Układ chłodniczy jest ciśnieniowy i chwilę trwa zanim płyn się rozgrzeje
i nieco powiększy swoją objętość. Zaobserwować będziesz mógł, że codziennie rano kontrolka
gaśnie coraz później. Napis STOP zapala się zawsze w towarzystwie innej kontrolki i nakazuje
bezwzględne zatrzymanie pojazdu. Jeśli zapali się samodzielnie – masz spaloną którąś kontrolkę i
lepiej się zatrzymaj bo nawet nie wiesz co się posuło!!!

Strona 46 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

47

Na tym rysunku widzisz tablicę kontrolną w wersji GTi:
Lewy górny wskaźnik informuje o poziomie i ciśnieniu oleju, w zwykłych wersjach BX znajduje się
tam wskaźnik poziomu oleju i kontrolka ciśnienia. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce wskaźnik ten
podaje poziom oleju w silniku przez ok. 15 sekund po czym wyłącza się. Nigdy nie sugeruj się jego
wskazaniami - poziom oleju sprawdzaj tylko bagnetem. W wersji GTi wskaźnik oleju spełnia dwie
funkcje – przed zapłonem pokazuje poziom oleju, a po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju. We
wskaźniku jest mała kontrolka – ukryta w jego czerwonym polu po lewej – to ciśnienie oleju. Zapala
się przed uruchomieniem silnika do testu oraz jeśli nastąpi awaria układu smarowania.
Lewy dolny wskaźnik to poziom paliwa. Kontrolka rezerwy jest pomarańczowa i podobnie jak ta od
oleju – schowana w czerwonym polu po lewej. Na rezerwie można przejechać ok. 70-100 km, w
zależności od tego ile i jakiego Twój silnik zużywa paliwa. Producent podaje, że od zapalenia
się kontrolki na stałe, w zbiorniku jest jeszcze ok. 5 litrów paliwa. Informacja dotyczy jednak raczej
nowych aut, w kilkunastoletnim wartość ta może być dowolna:-)
Prawy górny wskaźnik to temperatura oleju silnikowego. W zwykłych wersjach zamiast niej
umieszczone są dwie kontrolki – zazwyczaj jedna
przedstawia „parujący tłumik“, a druga coś w rodzaju
śmigła a raczej turbiny. Żadna instrukcja fabryczna nie
zdradza, do czego one służą, zresztą są niepodłączone.
Po mozolnych poszukiwaniach udało mi się ustalić, że
turbinka podłączana była w BX turbodieslach i oznacza
przekroczenie ciśnienia doładowującego turbiny. W wolnym przekładzie - „udaj się do ASO“.
Kontrolka z „parującym tłumikiem“ to prawdopodobnie alarm przegrzania katalizatora – jednak z tego
co wiem – nawet w wersji z katalizatorem nie była nigdy podłączona. W niektórych egzemplarzach
zamiast turbinki jest piktogram przedstawiający bagnet oleju z kapiącą z niego kroplą –
prawdopodobnie miała to być kontrolka alarmująca o przegrzaniu oleju silnikowego, lub o szybkim
wzroście jego temperatury. Jednak prawdopodobnie nigdy nie była podłączana.
Prawy dolny to wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. W zwykłych wersjach BX zamiast niego są
dwie okrągłe i niewielkie kontrolki - żółta i czerwona. Zapalenie się żółtej to ostrzeżenie - zatrzymaj
się i sprawdź poziom płynu w chłodnicy. Kiedy zapala się czerwona - zatrzymaj auto natychmiast i
pozostaw silnik na wolnych obrotach, a następnie sprawdź poziom płynu. Nie lekceważ tych
kontrolek – może to grozić zatarciem silnika!!! Czerwona kontrolka potocznie nazywana jest
“kontrolką Game Over” – rozumiesz więc że jej zapalenie to poważna sprawa. Jeśli masz wersję GTi
z wychyłowym wskaźnikiem, poobserwuj wskaźnik podczas rozgrzewania silnika – kiedy wskaże 90
°C, po chwili spadnie o kilka stopni – to poprawne działanie świadczące, że właśnie otworzył się
termostat i zimny płyn z chłodnicy został włączony do obiegu - stąd spadek temperatury. Po chwili
znowu nieco wzrośnie i ustabilizuje na poziomie ok. 95 °C.

Strona 47 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

48

Dźwigienki w kolumnie kierownicy mają w sobie całe mnóstwo funkcji. Obrócenie lewej o
jeden zaskok powoduje włączenie świateł pozycyjnych, o dwa zaskoki - mijania. Jeżeli teraz
przyciągniesz dźwigienkę do siebie - włączą się światła drogowe. Aby je wyłączyć należy dźwigienkę
przyciągnąć ponownie. Jeżeli nie są włączone światła mijania i przyciągniesz dźwigienkę do siebie drogowe włączą się tylko na czas jej przytrzymania. Wciśnięcie dźwigienki w kolumnę kierownicy
spowoduje uruchomienie klaksonu. Oczywiście obsługuje ona również kierunkowskazy. Prawa
dźwigienka służy do uruchamiania przedniej wycieraczki. Przyciągnięcie jej do siebie spowoduje
włączenie spryskiwacza i kilkukrotne machnięcie, opuszczanie poprzez kolejne zaskoki w dół przyspieszenie pracy wycieraczki. Pierwsze położenie w dół – to praca przerywana, drugie – ciągła,
trzecie – ciągła szybka. Zanim w czasie deszczu wyprzedzisz ciężarówkę – włącz najszybszy bieg.
Po obu stronach deski rozdzielczej zajdują się po dwa przyciski. Po lewej od góry:
włącznik ogrzewania tylnej szyby
włącznik świateł przeciwmgłowych z tyłu
Po prawej od góry:
włącznik świateł awaryjnych
włącznik tylnej wycieraczki
Ten ostatni omówimy szerzej - znajduje się on oczywiście tylko w wersjach wyposażonych
w wycieraczkę tylną. Różnice występują pomiędzy wersją kombi i hatchback (w oryginale – break i
berline). W kombi przycisk ten ma 3 funkcje:
lekkie nacisnięcie - spryskiwacz tylnej szyby i 3-4 przebiegi wycieraczki
naciśnięcie do zablokowania - przerywana praca wycieraczki, bez spryskiwacza
ponowne naciśnięcie - zatrzymanie wycieraczki
W wersji hatchback przycisk możemy tylko nacisnąć i przytrzymać aby uzyskać spryskanie
i przetarcie tynej szyby. Różnica pomiędzy tymi rozwiązaniami wynika z aerodynamiki – w berline
tylna szyba podczas jazdy w deszczu jest sucha, dopiero kiedy się zatrzymasz - pada na nią deszcz.
W break’u powietrze opływające auto zawija podnoszoną z jezdni wodę wprost na tylną szybę. Stąd
konieczność pracy wycieraczki bez ciągłego naciskania przycisku. Abyś jednak nie miał zbyt łatwo –
zdarzały się BX w wersji hatchback z wycieraczką tylną działającą jak w breaku. Nie udało mi się
jednak ustalić dlaczego tak robiono i na jakie rynki kierowano te modele.
Teraz wsuń rękę pod kierownicę i dokładnie zbadaj spód kolumny - w niemal wszystkich
BX możesz tam znaleźć pokrętło reostatu. Reguluje ono jasność oświetlenia deski rozdzielczej.
Przy zapalonych światłach i otwarciu drzwi powinieneś usłyszeć sygnał ostrzegawczy
(kiedy silnik jest zgaszony) - jeżeli go nie słychać - sprawdź czy zapala się światło wewnątrz auta po
otwarciu drzwi. Jeżeli się nie
zapali i nie słychać sygnału wyczyść wyłącznik drzwiowy.
Jeżeli nadal go nie słychać –
posiadasz
dość
rzadki
egzemplarz
–
nawet
najbiedniejsze
wersje
zazwyczaj
miały
brzęczyk.
Sygnał
ten
jest
bardzo
przydatny
uniemożliwia
pozostawienie
pojazdu
na
światłach
i
wyładowanie
akumulatora. Jeżeli nie masz
brzęczyka – najlepiej pokusić
się
o
jego
szybkie

Strona 48 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

49

domontowanie – to koszt kilkunastu złotych. Można też wprowadzić poważniejsze udoskonalenie i
wmontować automat do świateł który sam będzie je włączał i wyłączał. Koszt niewiele wyższy.
Mamy już z grubsza omówione wnętrze Twojego auta - poniżej kilka informacji o
wyposażeniu w niektórych wersjach. Na zdjęciu widzisz panel sterowania elektrycznymi lusterkami
(1), włącznik przednich halogenów (2) oraz miejsce na ręczne ssanie (3). Raczej w żadnym BX nie
spotkasz wypełnionych tych trzech miejsc. Ssanie ręczne występowało bowiem tylko w biedniejszych
wersjach wyposażeniowych, a te z kolei nie miały halogenów czy elektrycznych luster.
Zresztą elektryczne lusterka to ciekawostka w BX – najczęściej występowało tylko jedno
elektryczne, drugie było ręczne (zazwyczaj kierowcy). Panel sterujący z kolei przystosowany jest do
obsługi dwóch lusterek. Wersje z dwoma lusterkami występowały bardzo rzadko – praktycznie
najczęściej montowano taki luksus w BX GTi 16V. Teraz ciekawostka – można bez klopotu dołożyć
drugie elektryczne lusterko. Trzeba je najpierw gdzieś zdobyć, najprościej na szrocie. Do tego
zdobyć musisz moduł sterujący – taki jak ten na zdjęciu, ale od XM. Dlaczego? Bo w wersji
jednolusterkowej panel tylko udaje że można podłączyć dwa. Po podłączeniu drugiego – bez
względu na położenie przełącznika – regulować się będą jednocześnie oba lusterka. W XM nie
występowały raczej wersje jednolusterkowe, więc jego panel będzie najlepszy. Jest identyczny
zewnętrznie. Kabelki w drzwiach są fabrycznie – tak więc to tylko kwestia założenia i podłączenia.
Skąd są kabelki? Po prostu wiązka jest uniwersalna dla wersji europejskiej i angielskiej – a na
tamten rynek też były produkowane modele z jednym elektrycznym lusterkiem. Tyle że lewym. Czyli
w Polsce – w drzwiach kierowcy. Ostania rzecz o lusterkach – zazwyczaj jeśli są elektrycznie
sterowane – mogą być również podgrzewane. Aby uruchomić ich grzanie – włącz ogrzewanie tylnej
szyby – to zintegrowane układy. Nie spodziewaj się że uda Ci się usmażyć jajko na szkle – ono nie
osiąga dużej temperatury – najlepiej popryskaj je wodą. No chyba że aktualnie jest zima i lustra
masz oszronione – wówczas łatwo odkryjesz czy grzeją.
Na zdjęciu obok widać
włącznik elektrycznej szyby kierowcy Sterowanie automatyczne
jest to włącznik półautomatyczny.
Umożliwia on stopniowe opuszczanie i
podnoszenia szyby, lub całkowite - od
jednego
do
drugiego
skrajnego
położenia. Półautomat pojawił się
dopiero w BX II, standardowo w GTi, w
innych jako opcja. Sterowanie szybą
pasażera znajduje się nad tym
wyłącznikiem, zaś szybami tylnymi pomiędzy przednimi siedzeniami. W
wersjach sprzed 1986 roku sterowanie
wszystkimi szybami było pomiędzy
siedzeniami.
Wyłączniki
sterujące
szybami nie są w BX podświetlane, ale
ponieważ niczym nie różnią się od
Sterowanie ręczne
wersji podświetlanej z XM – można je
założyć bez żadnych przeróbek. Jako
ciekawostkę podaję fakt że uzupełnienie BX o elektryczne szyby jest łatwe i niedrogie - możesz
założyć tylko przednie lub wszystkie cztery. Wymaga to zdobycia oryginalnych silników i
wyłączników (np. z rozbitego). Sama instalacja jest bardzo prosta. Każdy BX jest przystosowany do
takiego montażu. Szczegółowy opis znajduje się na stronach Klubu Cytrynki w dziale porady/zrób
sam.

Strona 49 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

50

UKŁAD ELEKTRYCZNY
To temat rzeka:-) Standardowo jest to instalacja 12V, z minusem na masie auta. Pasują
więc do BX wszystkie dostępne w sklepach radioodbiorniki i inne akcesoria. Wiązki elektryczne
wykonane najczęściej w kombinacji kolorystycznej złożonej z trzech, czterech kolorów. Wiodącym
jest żółty, sporo brązowego, zdarza się zielony. Oczywiście staranne poszukiwania ujawnią jeszcze
biały, czerwony, pojedyncze niebieskie. Generalnie bez schematu i umiejętności jego czytania – nie
ma co marzyć o zrozumieniu o co w tym chodzi:-) Wszystkie wiązki mają kluczowane wtyczki – czyli
nie sposób ich pomylić (choć znalazłem ze dwa wyjątki;-). Śmiało można odpiąć całą deskę
rozdzielczą i poźniej złożyć bez zaglądania do dokumentacji. Wyjątkiem są pojawiające się czasami
pojedyncze złączki konektorowe. A jak ta wiązka jest zbudowana? Prosto – składa się z kilku
mniejszych wiązek, jej zasadnicza część pasuje do wszystkich modeli, pozostałe są zależne od
wyposażenia. Oto wyliczanka:
wiązka silnika
wiązka wycieraczki przedniej, spryskiwaczy i nawiewu
wiązka wnętrza
wiązka tablicy rozdzielczej
wiązka tylnych świateł
wiązka przednich świateł
wiązka komputera wtryskowego
Nie łudź się że to kompletna lista:-) Do tego dochodzą miniwiązki tylnej wycieraczki,
ogrzewania szyby, systemu HiFi i parę innych. Ale wymienione wyżej spotykają się w skrzynce
bezpieczników, oraz w desce rozdzielczej. Wiązka przednia składa się z wiązki silnikowej, przednich
świateł, ewentualnie halogenów, spryskiwaczy reflektorów i części wiązki komputera jeśli takowy
jest. Przepust do komory silnika znajduje się zaraz obok skrzynki bezpieczników, przy lince sprzęgła.
Później pod uchwytem akumulatora następuje jej rozprowadzenie wewnątrz komory. Część wędruje
w przednim pasie, dlatego po stłuczce zdarza się jej przecięcie, co w efekcie może doprowadzić do
zniszczenia komputera wtrysku.
Wiązka spryskiwacza, wycieraczki i nawiewu jest mała i przechodzi do komory silnika, a
dokładnie w podszybie tuż obok mechanizmu przedniej wycieraczki. W wersji z klimatyzacją jest
bardziej rozbudowana ze względu na dodatkowe sterowanie obiegiem zamkiętym, drugą turbiną
nawiewu itp.
Wiązka wnętrza może składać się z dwóch kabelków w najtańszej wersji – tylko zapalanie
światełka nad głową kierowcy:-) Wraz ze wzrostem poziomu wyposażenia przybywa w niej
przewodów. W sumie docelowo może zasilać:
siłowniki szyb przednich
siłowniki szyb tylnych
centralny zamek
czujniki dla “telewizorka”
głośniki drzwi przednich
czujnik hamulca ręcznego
system HiFi
gniazdko 12V w konsoli środkowej
Wiązka jest zamienna pomiędzy dowolnymi modelami. Nic nie stoi na przeszkodzie aby do
golasa benzynowego zainstalować wiązkę od w pełni wyposażonego diesla. Ciekawe jest jej
prowadzenie – zaczyna się w skrzynce bezpieczników, od razu wychodzą z niej przewody do
czujnika drzwi kierowcy, cetralnego zamka i szyby elektrycznej, następnie wędruje pod fotelem
kierowcy, za nim zakręca pod fotel pasażera. W tym miejscu odchodzą przewody do drzwi tylnych
(el. szyby, czujniki, centralny zamek). W obudowie tunelu ukryty jest sterownik centralnego zamka
(BX II – w BX I znajduje się on pod deską rozdzielczą). Wiązka następnie wędruje do przednich
drzwi pasażera, po drodze dołączona jest do niej miniwiązka sterowania siłownikiem centralnego
Strona 50 z 122

http://www.citroen.autko.pl

51

KLUB CYTRYNKI

zamka z tylnej klapy. Łączenie znajduje się dokładnie pod fotelem pasażera. Wyjęcie siedziska i
podniesienie tapicerki wystarczy. I mała uwaga – jeśli nie masz centralnego zamka, a właśnie go
doinstalowujesz – prawdopodobnie (w 95 przypadkach na 100) masz odcinek wiązki do tylnej klapy
– nie musisz więc się samodzielnie gimnastykować. Już wiesz gdzie szukać:-) Pamiętaj tylko o
konieczności zainstalowania oryginalnego zamka i siłownika od BX. Zwykły zamek nie jest
przystosowany do montażu siłownika, a siłownik uniwersalny się do tego nie nadaje.
Wiązka tylna zaczyna się również w skrzynce bezpieczników i pod postacią szerokiej,
czarnej taśmy wędruje pod fotelem kierowcy i tylną kanapą (przy progu) do tylnej lewej lampy. W niej
następuje rozprowadzenie – za pomocą miniwiązek do prawej lampy, wycieraczki tylnej szyby,
ogrzewania szyby i podświetlenia tablicy rejestracyjnej.

Alternator
Prąd wytwarzany jest przez alternator – stosowano kilka modeli:
bez klimatyzacji: klasa 5, Paris Rhone 12V 50A; Bosch 12V 50A; Melco 12V 50 A
z klimatyzacją: klasa 8, Melco 12V 80A
W alternator wbudowany jest od razu regulator napięcia ładowania. Jego awaria objawić
się może na kilka sposobów – zwarciem w instalacji – nic nie działa, zaś po odpięciu alternatora
wszystko jest w porządku, brakiem ładowania – świeci się kontrolka ładowania. Regulator
zintegrowany jest ze szczotkami i niestety całkowicie nienaprawialny. W przypadku jakiejkolwiek
awarii podlega wymianie w całości – również przy zużyciu szczotek. Koszt regulatora to ok. 70 zł
(grudzień 2002). Wymiana samodzielna jak najbardziej możliwa i zajmująca góra 10 minut. Przy jego
demontażu radzę Ci obejrzeć uważnie bieżnie wirnika – jeśli są na nich wytarcia – trzeba je
wymienić – musisz podjechać do zakładu naprawiającego alternatory.
Sprawdzaj też regularnie stopień napięcia paska którym napędzany jest alternator, jeśli
będzie za luźny – przy dużym obciążeniu elektrycznym może zacząć się ślizgać i piszczeć. Dość
szybko się wtedy rozgrzeje i pęknie. Miła perspektywa na sobotni wieczór 200 km od domu...
Z autopsji wynika iż XM V6 na w pełni naładowanym akumulatorze, bez działającego ładowania
przejechał ponad 400km. Oczywiście oszczędzany był każdy miliamper – radio nie grało, odcięto
wszystkie zbędne układy. Więc jeśli pęknie Ci pasek w ciągu dnia a masz sprawny akumulator i
akurat nie musisz używać świateł – spory kawałek spokojnie przejedziesz.
Jak pewnie zauważyłeś nie rozdzieliłem alternatorów na wersje przeznaczone dla diesli i
benzyniaków – w obu przypadkach alternator jest identyczny. Co z tego wynika? Dowiesz się
wkrótce...
Jeżeli alternator nie doładowuje prawidłowo akumulatora – możesz to łatwo sprawdzić. Za
pomocą dobrego miernika (wskazany cyfrowy multimetr), na pracującym silniku przyłóż przewody
pomiarowe bezpośrednio do kołków akumulatora i odczytaj wynik.Prawidłowy to 14-14,4V. Jeśli
będzie powiedzmy 13,8V to też nie tragedia:-)) Inne wyniki świadczą o złej pracy alternatora. O ile za
niskie napięcie spowodowane może być tylko brudnymi klemami (wyczyść natychmiast i powtórz
pomiar), to za wysokie na pewno świadczy o awarii alternatora. W pierwszym wypadku akumulator
jest po prostu niedoładowany, w drugim – permanentnie i z pełnym sadyzmem NISZCZONY!!!
Akumulatory ołowiowe są bardzo wrażliwe na czas, prąd i napięcie ładowania.

Akumulator
Tutaj istnieje wyraźny podział na wersje dla diesla i benzyny. Diesel wymaga
mocniejszego akumulatora o wyższym prądzie rozruchowym , ze względu na znacznie większą
kompresję którą musi pokonać rozrusznik. Do tego dochodzi podgrzanie świec żarowych. W
benzynie wystarczy akumulator o mniejszym prądzie i pojemności. Ale jak zapewne zauważyłeś –
alternatory są identyczne. Skutkuje to możliwością założenia akumulatora od diesla do benzyny. Da
Ci to niemal pewnośc odpalenia auta zimą (o ile jest sprawne) – po prostu mróz potrzebuje więcej
czasu na wykończenie takiego akumulatora. Nie musisz się martwić o niedoładowanie – pamiętaj że
alternatory są takie same!!!

Strona 51 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

52

Jaki więc kupić akumulator? Uważnie obejrzyj ile masz miejsca w samochodzie, zmierz je i
sprawdź po ktorej stronie jest klema masy – niektóre baterie mają odwrócone kołki na które zakłada
się klemy – może nie sięgnąć. Następnie udaj się do sklepu i rozpocznij studiowanie naklejek na
akumulatorach. Dla benzyny optymalny (najniższy dopuszczalny) to 45Ah o prądzie rozruchowym
ok. 200A. Dla diesla zaś 60Ah z prądem powyżej 320A. Im te wartości będą wyższe – tym
akumulator lepszy. Niektóre mają „magiczne oko“ które zmienia kolor w zależności od stanu
naładowania. Unikaj baterii nieznanych firm, staraj się nie kupować ich w hipermarketach – niech nie
skusi Cię „Wielka Promocja“. Nie popadaj też w przesadę w drugą stronę – za akumulator do
benzyny można dać maksymalnie 200 zł, a do diesla 300 (styczeń 2003). Osobiście polecam nasze
polskie akumulatory z Centry lub ZAP Piastów. Całkiem ich sporo kupują producenci samochodów
na tzw. pierwszy montaż. Kiedy wybierzesz już interesujący Cię egzemplarz – musisz wyjść ze
sklepu, wymontować własny i zdać u sprzedawcy. Po chwili zainstalujesz świeżo zakupiony i możesz
jechać. Większość sprzedawanych akumulatorów jest naładowana, ale lepiej upewnij się pytając o to
sprzedawcę.
Jeżeli w nowozakupionym akumulatorze masz możliwość otwarcia cel – oznacza to że
bateria wymaga okresowego sprawdzenia stanu elektrolitu i ewentualnego uzupełnienia. Niech nie
zwiodą Cię wielkie naklejki „bezobsługowy“. To bezobsługowość według norm DIN. Elektrolit
uzupełnia się wyłącznie WODĄ DESTYLOWANĄ!!!
Jeżeli zajdzie konieczność spawania elektrycznego jakiegoś elementu w samochodzie –
koniecznie odłącz akumulator i dopilnuj aby klemy nie dotykały do masy.

Rozrusznik
Zwykły silnik elektryczny, o małych stosunkowo obrotach, potężnej przekładni i dużej
mocy. Ma tylko jedno zadanie – uruchomić silnik spalinowy. Do około 150 tys. km. nie wymaga
żadnej konserwacji. Po tym przebiegu masz dwa wyjścia – poczekać aż się popsuje, albo wyjąć i
wymienić to co konieczne. A co może się w nim popsuć? Po pierwsze tzw. bendix, czyli zębatka
wypychana w momencie rozruchu i zazębiająca rozrusznik z kołem zamachowym. Sterowana jest za
pomocą silnego elektromagnesu. Awarii może ulec właśnie elektromagnes, lub wytrzeć się zębatka
(pęknąć, rozsypać). Drugim podatnym na uszkodzenia i zużycie naturalne elementem są szczotki.
Trzecim jest plastikowy szczotkotrzymacz w rozrusznikach Valeo. Wszystkie te elementy można bez
problemu kupić w sklepach z elementami elektrycznymi do samochodów. W skrajnych przypadkach
rozrusznik może mieć luzy na tulejach łożyskowych – to naprawi poprzez wymianę tulejek zakład
elektromechaniki samochodowej.
W BX stosowano zasadniczo rozruszniki Valeo oraz Bosch, zdarzały się Paris Rhone i
Ducellier. Pamiętaj że diesel ma mocniejszy rozrusznik niż silnik benzynowy. Jeżeli autko ogłosiło
strajk i nie chce zapalić a masz rozrusznik Valeo – nie kręć go zbyt długo i po kilku dlugich
kręceniach daj mu ok. 10 minut przerwy – inaczej wytopi się szczotkotrzymacz!

Zapłon
Ta część dotyczy tylko benzyn. Stosowano dwa rozwiązania: rozdzielaczowe i
bezrozdzielaczowe. Pierwsze polega na zastosowaniu kopułki zapłonowej z palcem rozdzielacza –
układ ten montowany jest na końcu wałka rozrządu i z niego napędzany. Obracający się palec w
odpowiednim momencie przekazuje iskrę do konkretnej świecy. W wersji bezrozdzielaczowej cewka
zapłonowa zastępuje palec i kopułkę. Jest ona dwubiegunowa i naprzemiennie wysyła impuls do
dwóch świec jednocześnie. Ponieważ zapłon następuje tylko w jednym cylindrze, druga iskra po
prostu trafia na suw wydechu i dopala ewentualne resztki mieszanki. To tzw. układ z iskrą traconą.
Dlaczego nie następują dwa zapłony jednocześnie? A jak to sobie wyobrażasz? Naprzemienna
praca par cylindrów? Silnik dźwiękiem przypominałby malucha, a wibracje by Cię wykończyły:-)) W
silniku czterocylindrowym kolejność zapłonu dobrana jest co 90 stopni, tak aby silnik pracował
równo. Im więcej cylindrów – tym równiejsza praca, ze względu na krótszy czas pomiędzy zapłonami
w kolejnych cylindrach.
W BX montowano cewki i aparaty zapłonowe z podciśnieniowym i odśrodkowym

Strona 52 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

53

korektorem kąta wyprzedzenia zapłonu. Produkowały je dwie firmy – Bosch i Ducellier. Sprawność
podciśnieniowego regulatora łatwo sprawdzić – z aparatu zapłonowego wychodzi wężyk który
wędruje w okolice gaźnika lub kolektora ssącego. Zapal silnik i zdejmij ten wężyk – powinna pojawić
się zmiana w pracy silnika. Teraz weź wężyk do ust i zacznij wysysać z niego powietrze. Obroty
silnika powinny wzrastać. To prawidłowy objaw.

Świece i przewody zapłonowe
Citroën przewidział dla BX kilka typów świec – jednak wszystkie jednoelektrodowe.
Testowalem świece kilkuelektrodowe – nie zaobserwowalem większej różnicy ani na ich korzyść, ani
niekorzyść. Powróciłem więc do standardowej świecy zalecanej przez producenta. Jej rozmiar to
M14 x 1,25 z długim gwintem. Kupić można bez kłopotu na każdej stacji benzynowej i w sklepie
motoryzacyjnym. Osobiście polecam Bosch’a, lub NGK. Istotny jest odstęp pomiędzy elektrodami –
fabryka zaleca ok. 0,8 mm, nowe świece mają fabrycznie zazwyczaj 1mm. Za pomocą lekkiego
puknięcia zmniejsz przerwę, sprawdź szczelinomierzem i dopiero wkręć. Jeżeli jeździsz na LPG –
możesz ustawić nieco mniejszą – 0,7mm.
Bardzo ważny jest też stan kabli doprowadzających iskrę do świec. Spękane i
zesztywniałe kwalifikują się do natychmiastowej wymiany. Dla BX przewody produkuje Champion
(drogie i trudno dostępne), Bougicord (tanie i dobre), oraz Bosch (dobra jakość, wysoka cena). W
hipermarketach motoryzacyjnych typu Norauto lub FeuVert powinny być dostępne od ręki. Łatwo
sprawdzić stan przewodów – zatrzymaj się wieczorem w nieoświetlonym miejscu, wyłącz światła
mijania i na pracującym silniku otwórz maskę – jeśli ujrzysz rozbłyski iskier – czeka Cię wymiana
kabli.

Bezpieczniki
Całą skrzynkę bezpieczników znajdziesz po lewej stronie kokpitu, pod schowkiem na
kasety (BX II), od dołu. Metodą macania musisz odnaleźć motylkowy plastikowy zaczep i obrócić go
o 90 stopni. Po czym pociągnąć w dół. Skrzyneczka wyjedzie na prowadnicach. Masz w niej całą
baterię bezpieczników, oraz przerywacz wycieraczki, świateł awaryjnych i kierunkowskazów. Do tego
przekaźniki od wentylatora chłodnicy, ogrzewania tylnej szyby i przednich szyb elektrycznych.
Najlepiej będzie jak zakupisz komplet bezpieczników na stacji benzynowej i wrzucisz do schowka.
Nie zaszkodzi a może pomóc. Pamiętaj aby nie zakładać bezpieczników większych niż są na dany
obwód przewidziane. Dlaczego? Dlatego że przekroje przewodów w instalacji Citroëna BX zamykają
2
2
2
się w przedziale od 0,5mm poprzez 2,5mm do 10mm . Wyobraź sobie teraz małe zwarcie w
obwodzie np. „telewizorka“ – w nim są najcieńsze przewody i mały bezpiecznik. Jeżeli wsadzisz tam
30A – to on wytrzyma zwarcie, ale spalą się wiązki. W najlepszym wypadku czeka Cię ich wymiana,
w najgorszym – dogaszanie wraku po samochodzie. Zapamiętaj że to bezpiecznik ma być zawsze
najsłabszym ogniwem obwodu – właśnie po to żeby się spalił. Jeżeli masz w jakimś obwodzie
zwarcie i dość często zmieniasz w nim bezpiecznik – jedź do elektryka. Niech zlikwiduje problem – to
nie jest normalne zjawisko.

Stacyjka
Chyba wiesz gdzie jest zamontowana? :-) Dla wszystkich modeli jest identyczna, nie
ważne czy masz silnik diesla czy benzynę. Jedyną różnicą jest jej długość – BX II ma dłuższą, BX I
krótszą. Wynika to z konstrukcji obudowy kolumny kierownicy. Można stacyjkę ze starszego założyć
bez problemu do nowego – nie będzie działać tylko blokada kierownicy. Odwrotnie się nie da.
Stacyjka zamocowana jest w specjalnej tulei, w którą dość ciasno wchodzi. Zablokowana jest tylko
jedną malutką śrubką, oraz kołkiem zabezpieczającym. Aby ją wyjąć – niezbędny jest kluczyk – po
minimalnym jego przekręceniu – można wcisnąć kołek i wysunąć stacyjkę z tulei. Jeśli kluczyk się
złamał wewnątrz stacyjki – pozostaje raczej tylko mozolne wydłubanie części mechanicznej.
Elektrycznie stacyjka jest zwykłym włącznikiem – wychodzi z niej osiem przewodów w dwóch
grupach po cztery – białe do jednej kostki i czerwone do drugiej. Przekręcenie kluczyka w pozycję
zasilania urządzeń zamyka obwód na dwóch pierwszych parach, następny stopień (zasilanie układu
Strona 53 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

54

zapłonowego, świec żarowych itp.) zamyka obwód na czwartej parze, uruchomienie rozrusznika na
trzeciej. Jeżeli podejrzewasz że ze stacyjką coś jest nie tak – weź miernik (omomierz), albo zwykłą
żaróweczkę z bateryjką i dokonaj pomiarów – powinno być tak jak opisałem. Jeżeli zdarzyło Ci się
złamać kluczyk – wydłub mechaniczną część stacyjki, aby dostać się do kostki elektrycznej – w jej
środku jest mały plastikowy kołek – obracając go uzyskasz włączenie zasilania i rozrusznika. Jednak
uważaj – musisz ręcznie cofać go z pozycji rozrusznik – bo wraz z częścią mechaniczną
wyeliminowałeś sprężynę która to realizowała. Trochę treningu i na pewno Ci się uda:-) Podciągnij
trochę kable ze skrzynki, tak aby kostka wystawała na zewnątrz.
Uwaga o złodziejach – niestety po wizycie takich przemiłych panów zazwyczaj stacyjki nie
ma już wogóle – zostaje wyrwana wraz z tuleją mocującą. Sposób zaradczy oczywiście istnieje –
wcześniejsze wymontowanie całej kolumny i wspawanie dodatkowych wzmocnień, ale szkoda na to
czasu. Lepszym rozwiązaniem jest po wlamaniu wyeliminować stacyjkę zupełnie. Zastąpi ją kilka
przekaźników, włącznik dwupozycyjny i przycisk zwierający rozrusznik. Jak to połączyć? Do tego już
łatwo dojdziesz sam:-) Rozumiesz że nie mogę napisać wprost – to co prawda jest dla Ciebie
poręcznik, ale nie chciałbym instruować przy okazji złodziei. Możesz oczywiście do mnie napisać, lub
zadzwonić – wtedy Ci wszystko wyjaśnię.

Oświetlenie przednie
Przednie żarówki świateł mijania i drogowych jakie zalecane są do BX to standardowe,
halogenowe H4 55/60W. Możesz spróbować jeździć na wzmocnionych do 100W, ale pamiętaj że
polskie prawo ich nie dopuszcza (przy kontroli policyjnej możesz stracić dowód rejestracyjny i dostać
mandat), ze względu na większą moc pobierają więcej prądu, co odbija się na włączniku świateł,
przewodach i złączach, oraz mogą doprowadzić do uszkodzenia reflektora – zarówno warstwy
odblaskowej, jak i szkło może po prostu pęknąć po ochlapaniu wodą. Najrozsądniejszym wyjściem
jest montaż żarówek typu „+30%“. Produkuje takie Philips, Tungsram, Osram i inne firmy. Dostępne
też są żarowki „+50%“.
Jeżeli mimo dobrych żarówek uważasz że światła mijania słabo świecą – zmierz napięcie
na stykach żarówki – podczas pracy silnika powinno wynosić ok. 14V. Wartości rzędu 10-12V
świadczą o słabym styku połączeń. Wyczyść starannie wszystkie, zakonseruj wazeliną techniczną.
Jeśli nadal nie jest najlepiej z napięciem - pozostaje tylko jedno wyjście. Trzeba dorobić kawałek
instalacji. Bezpośrednio z akumulatora, solidnymi i grubymi przewodami (zalecany przekrój to
2
2,5mm ) doprowadź zasilanie do żarówek. Wymień też kostki przy samych żarówkach – fabryczne
są dość słabe – doskonale pasują od Poloneza, lub dowolnego innego auta z żarówkami H4.
Dotychczasowe przewody wykorzystaj do sterowania przekaźnikiem, który załączał będzie światła.
Pamiętaj o założeniu po drodze bezpiecznika, o odpowiednio dobranym prądzie. Przekaźnik też
musi mieć obciążalność styków rzędu 10A. Ta metoda zawsze działa (jeżeli nie czujesz się na siłach
– zleć to elektrykowi samochodowemu). Zdziwisz się jak mocno potrafią świecić reflektory na
zwykłych H4. No chyba że masz wypalone odbłyśniki – wóczas pomoże tylko wymiana reflektorów
na nowe.
Aby wyjąć reflektory musisz użyć trochę siły – mocowane są na plastikowych kołkach,
które z kolei zatrzaskiwane są na śrubach regulacyjnych. Reflektor trzyma się w sumie na trzech
uchwytach, od strony chłodnicy są dwa zatrzaskowe (górny i dolny), a od strony kierunkowskazu
jeden (dolny) – tylko wsuwany z boku. Najlepiej użyć jakiejś prostej dźwigni z kawałka rurki, aby go
delikatnie wypiąć z zatrzasków. Staraj się nigdy nie robić tego na mrozie – kołeczki na których się
trzyma mogą łatwo pęknąć – kupienie ich graniczy z cudem – ASO zazwyczaj muszą sprowadzać na
zamówienie, choć czasem po prostu leżą na półce – cena za komplet na jeden reflektor to ok. 15-16
zł (marzec 2003). Po demontażu i ponownym montażu tego samego reflektora raczej nie musisz
jechać na regulację świateł. Jeśli jednak wymieniłeś reflektor, lub żarówkę – zrób to. Koszt niewielki,
a nie będziesz oślepiał jadących z naprzeciwka.
Światła pozycyjne zaopatrzone są w dwa typy żarówek - bezcokołowe żarówki 12V 5W,
lub takie same, lecz z metalowym cokołem. Sprawdź jakie są u Ciebie, zależy to od typu oprawki w

Strona 54 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

55

reflektorze. Kierunkowskazy w najzwyklejsze 12V 21W. Jeżeli Twoje kierunkowskazy są brudne
wewnątrz – umyj je. Technologia ich wykonania zakłada szczelność, kolor pomarańczowy
uzyskiwany jest poprzez wklejoną do wnętrza plastikową, barwioną bańkę. Tyle teoria, praktyka
wykazuje że czasem się rozszczelniają i zasysany jest do środka brud. Jednak nie ma tam jak wlać
wody aby go wypłukać. Należy więc po zdemontowaniu w niewidocznej, tylnej, części wywiercić dwa
małe otwory – jeden u dołu, drugi na górze. Wlej odrobinę płynu do naczyń, sporo ciepłej wodu i
zatykając otwory energicznie i długo potrząsaj. Czynności powtarzaj do skutku. Później suszenie,
wycieranie, dziurki zaklej starannie silikonem i zamontuj. Metoda prostsza – zakup nowych –
nieoryginalne, ale za to dobre kosztują 30 zł. sztuka (styczeń 2003). Demontując kierunkowskaz,
jeśli masz zamiar założyć go ponownie, uważaj na plastikowe zatrzaski – łatwo je urwać.
Halogeny spotkać można w BX GTi – choć występowały również jako wyposażenie
opcjonalne, więc ktoś mógł doposażyć nawet kompletnego golasa. W ASO można kupić bez kłopotu
oryginalną wiązkę halogenów, jednak same halogeny to koszt ok. 400 zł. za komplet. Standardowo
montowane były halogeny przeciwmgłowe, z białym lub (rzadziej) żółtym szkłem. Opcjonalnie były
też dostępne dalekosiężne, kolor szkła do wyboru. Stosowane w nich żarówki to standardowe H3.
Jeżeli koniecznie chcesz mieć halogeny – kup w ASO specjalne ramki montażowe – są raczej
niezbędne (ok. 12 zł za sztukę), dokup też wiązkę, choć można ją bez problemów dorobić, zaś
halogenów poszukaj od Renault 19/21/25. Są niemal identyczne, pasują po minimalnym
powiększeniu (przesunięciu) otworów w ramkach montażowych i mają taką samą regulację zakresu
świecenia jak fabrycznie montowane w BX.

Oświetlenie tylne
Z tyłu wszystkie żarówki znajdują się w lampach zespolonych, z wyjątkiem podświetlenia
tablicy, która ma dwie osobne lampki. Wszystkie tylne żarówki to 12V 21W z wyjątkiem pozycyjnych
12V 5W. Podświetlenie tablicy – również żarowki 12V 5W. Zwróć szczególną uwagę na stan kostek i
złączy w tylnych lampach, jak również stan śrub masowych które się pod nimi znajdują. Najlepiej bez
względu na wynik oględzin starannie je oczyść małym pilniczkiem i drobnym papierem, zakonserwuj
wazeliną techniczną i porządnie skręć. Wpłynie to znacząco na jasność świecenia a więc na Twoje
własne bezpieczeństwo. Jeżeli w momencie naciskania hamulca, kiedy pracuje kierunkowskaz,
nagle jego praca ulega przerwaniu – przyczyną są właśnie niekontakty, lub brak masy w tylnych
lampach.
Możesz też zrobić bardzo nietypową rzecz – zdjąć tylne lampy, wyjąć z nich płytkę
z żarówkami i włożyć klosze do zmywarki. Użyj preparatu z nabłyszczaniem, aby wewnątrz nie
pozostały smugi ze schnącej wody. Klosze po takim zabiegu wyglądać będą jak nowe! Możesz to
zrobić bez obawy – warstwie odblaskowej nic się nie stanie. Tylko nie próbuj tego z przednimi
reflektorami – w nich na pewno zniszczysz trwale odbłyśnik.
Zwróć uwagę na sposób podłączenia tylnych lamp – główna wiązka kończy się w lewej
lampie, a dopiero z niej wychodzi wiązka do prawej. Tak więc niedziałanie prawej może być
spowodowane brakiem styku w lewej.
Ze względu na bardzo ostre hamulce w BX – cenny jast każdy ułamek sekundy o jaki
wcześniej naciśnie hamulce kierowca jadący za Tobą. Dlatego dbaj o dobrą jakość połączeń
elektrycznych. Możesz też dołożyć dodatkowe światło stopu, oraz za pomocą prostego zabiegu
podłączyć światła przeciwmgłowe jako STOP. Opisane jest to na stronie Klubu Cytrynki w dziale
porady. Przeróbka jest prosta i nie eliminuje świateł przeciwmgłowych, jedynie wykorzystuje do
częstszej pracy:-) W czasie mgły możesz ich nadal normalnie użyć.

Oświetlenie wnętrza
Wewnątrz znajdują się dwie lampki w środkowych słupkach (najbiedniejsze wersje miały
jedną – kierowcy, a podobno były wersje bez lampek). Stosowane w nich są żarówki podłużne ze
stykami na obu końcach. Fabryczne mają nieprzezroczystą bańkę i moc 7W. W Polsce są niestety
kompletnie niedostępne – kupić można tylko z przezroczystą bańką i o mocy 5W. Czasami dostępne
są takie żarówki o mocy 10W, ale są niestety dłuższe i obawiam się czy plastik lampek wytrzyma

Strona 55 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

56

wyższą temperaturę. Możesz poeksperymentować z żarówkami od ciężarówek – 24V 21W – o
połowę niższe napięcie auta osobowego skutkować będzie niższą mocą. Wymiana ich jest prosta i
trwa kilka sekund. W wersji z pojedynczą lampką do czytania mapy znajduje się taka sama żarówka
jak w lampkach bocznych. Ta sama żarówka występuje też w lampce bagażnika i podświetleniu
przedniego schowka. Wersje z szyberdachem mają dwie osobne lampki do mapy – każda
z bezcokołową żarówką 12V 5W – taką jak w przednich światłach pozycyjnych.
Wewnątrz deski rozdzielczej, „telewizorka“ i modułu sterowania ogrzewaniem montowane
są żarówki bezcokołowe 12V 1,2W – identyczne jak np. w Polonezie.
Teoretycznie podświetlenie wyłączników szyb elektrycznych (o ile założyłeś sobie
podświetlane) jest nienaprawialne – wymienia się cały wyłącznik – tak twierdzi fabryka. Jednak Polak
potrafi – wewnątrz zastosowane są żarówki podobne do lampek choinkowych: 12V 1,2-1,5W
bezcokołowe z dlugimi wąsami. Zakładane są one na specjalną plastikową „łódeczkę“. Wąsy owija
się na wypustkach łódeczki. Te żarowki uda Ci się kupić tylko w sklepach elektronicznych. Przy
okazji ich wymiany delikatnie oczyść styki wewnątrz wyłącznika – płynie przez niego dość duży prąd,
a zabrudzone styki niepotrzebnie się grzeją.

Strona 56 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

57

UKŁAD CHŁODZENIA
W BX zastosowano nieco udziwniony układ nadciśnieniowy, ze zbiorniczkiem
wyrównawczym umieszczonym w chłodnicy (z wyj. GTi 16V i turbodiesla). Sprawia on nieco
kłopotów mechanikom którzy po raz pierwszy wymieniają płyn w Citroënie. Zbudowany jest na
zasadzie dwóch obiegów, z przełączaniem poprzez termostat. Pierwszy, mały obieg, ma za zadanie
umożliwić szybkie rozgrzanie silnika i pasażerów. Płyn krąży wyłącznie wewnątrz bloku silnika i
nagrzewnicy wnętrza (w wersji z automatem – dodatkowo poprzez konwertor skrzyni). W duże mrozy
radzę Ci po zapaleniu silnika wyłączyć ogrzewanie, aby mógł się szybciej rozgrzać. Dzięki temu
szybciej osiągniesz ciepłe powietrze w kabinie, po co od razu pompować do niej letnie, lub wręcz
zimne. Po osiągnięciu temperatury w okolicach 90° C termostat otwiera się i wypuszcza płyn do
chłodnicy – czyli załącza się duży obieg.
Z czego ogólnie zbudowany jest układ? Z chłodnicy ze zbiorniczkiem (lub bez), pompy
wodnej, nagrzewnicy i bloku silnika. Do tego dochodzi trochę rurek gumowych, ewentualne
podgrzewanie gaźnika, odpowietrzniki, itp. Przy wymianie paska rozrządu należy skontrolować
pompę wodną, czy jej oś jest szczelna. W przypadku wycieku – koniecznie wymienić – nie da się
naprawić/uszczelnić.
Jeśli płyn zaczyna znikać z układu – najlepiej otwórz maskę na gorącym, pracującym
silniku – zdarza się że puszcza któraś rurka, szczególnie w okolicy mocować do króćców, a płyn leci
z niej wprost na gorący blok i odparowuje. Wówczas płynu ubywa, a śladów nie ma. Jeżeli jednak
wszystko jest ok, a płynu ubywa – może uciekać właśnie przez pompę wodną, lub jest wciągany do
układu smarowania – bardzo niebezpieczne!!! Świadczy to o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą, lub
samej głowicy. Zdejmij korek wlewu oleju i uważnie go obejrzyj. Jeśli widzisz tzw. masełko – zbieraj
pieniądze na remont głowicy. Jednak nie panikuj tak od razu – zajrzyj do działu gdzie opisałem
częste usterki – jest dokładny opis diagnozowania tego problemu.
Jaki stosować płyn? Przede wszystkim dobry – jeżeli masz szczelny układ, warto wydać
więcej i kupić płyn dobrej marki. Musi to być płyn do układów z aluminiowymi chłodnicami. Starszej
generacji płyny nie uwzględniały tego parametru i ostro reagowały z aluminium. Kupując –
zarezerwuj sobie trochę na ewentualne dolewki – zdarza się że nieco odparowuje – to normalne. A
ile dolać na dolewkę? Tak abyś widział płyn ok. 4 cm poniżej korka – więcej nie ma sensu – zostanie
wyrzucony na zewnątrz. Jeżeli masz wycieki z układu, a jest lato i nie chce Ci się tego na razie
naprawiać – lej wodę destylowaną, ale tylko DESTYLOWANĄ. Kupisz ją bez kłopotu na stacjach
benzynowych, jednak uważnie poczytaj etykietę – czasem jest to woda specjalnie do akumulatorów i
wzbogacana dodatkami które mają je chronić. Uważaj też abyś przez pomyłkę nie kupił kwasu
akumulatorowego!!!
Chłodnica podczas pracy silnika na wolnych obrotach chłodzona jest specjalnym
wentylatorem. Jego pracą zawiaduje czujnik umieszczony u dołu chłodnicy, po lewej stronie (stojąc
rpzed autem). W wersjach BX 14 i 15 praca wiatraka jest wyraźnie słyszalna – ponieważ czujnik ma
tylko jeden styk zwierny i uruchamia dmuchawę z pełną mocą. W wersji BX 16, 19, oraz wielu
dieslach czujnik ma dwa styki. Zwarcie pierwszego następuje przy niższej temperaturze i powoduje
załączenie wiatraka poprzez coś w rodzaju rezystora. Pracuje wtedy połową swojej wydajności.
Dopiero zwarcie drugiego styku omija rezystor i rozpoczyna on pracę z pełną mocą. Na pierwszym
biegu jest niesłyszalny. Wersje diesli na rynki szczególnie gorące, oraz auta z klimatyzacją mają dwa
wentylatory i rownież dwustykowy czujnik. Zwarcie pierwszego styku uruchamia obydwa wentylatory
połączone szeregowo – co powoduje że każdy dostaje tylko 6V, zaś na drugim biegu następuje
przełączenie z szeregowego zasilania na równoległe.
Wentylatory w wersji auta z klimatyzacją pracują zawsze kiedy włączona zostanie
klimatyzacja, bez względu na aktualną temperaturę czhłodnicy silnika. Spowodowane jest to
koniecznością schładzania chłodnicy klimatyzacji, która montowana jest tuż przed chłodnicą silnika.
W BX stosowano trzy rodzaje chłodnic – wersje z silnikami o małej pojemności (BX14, 16)
otrzymywały krótką chłodnicę – nie zajmowała całego obszaru pomiędzy reflektorami. Wersje BX 16
na gorące rynki – miały montowaną większą – taką jak wszystkie BX 19, bez względu na silnik.
Strona 57 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

58

Wersja BX 17 Turbo i BX 19 GTi 16V miała chłodnicę z osobnym zbiorniczkiem wyrównawczym.
Jeżeli masz krótką chłodnicę i zdarzyło Ci się latem ujrzeć palącą się kontrolkę
ostrzegawczą – pomyśl o wymianie chlodnicy na dużą – problem zniknie od ręki.

Strona 58 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

59

UKŁAD WYDECHOWY
To mało kłopotliwy obszar w BX. Po prostu co kilka lat trzeba wymienić tłumiki i
ewentualnie rury. Dostępne są wyroby firm takich jak ASMET, BOSAL, czy WALKER i to bez
większego kłopotu. Nie polecam konkretnej firmy – sam zdecyduj jaki wydech założysz u siebie w
aucie. Na podstawie własnych doświadczeń mogę tylko powiedzieć że wydechy Asmeta są dość
dobre – u mnie wytrzymał 3,5 roku ciągłej eksploatacji i to na gazie. W momencie wymiany nadal był
sprawny, jednak zaczął już poważnie korodować. Zamontowałem kompletny wydech Walkera i
powiedzieć muszę że subiektywnie odczuwam większy komfort – jest wyraźnie cichszy.
O kilku rzeczach wiedzieć powinieneś. Otóż jeśli w aucie nie ma katalizatora – układ
składa się z kilku elementów:
dwuczęściowej rury
dwóch tłumików
uszczelki przedniej rury
paru dużych cybantów
gumowych wieszaków
Problemem pewnym jest owa rura, jej przednia część jest niedostępna poza ASO. Tylną
produkuje Bosal, Asmet, Walker i jeszcze parę firm. Jeśli masz przepaloną przednią część – możliwe
że tłumikarz ją pospawa, jeśli jednak jest to niemożliwe – pojawia się problem. Rozwiązać go
możesz poprzez wizytę na szrocie.
Druga istotna rzecz to dobranie tłumików przeznaczonych do Twojego modelu.
Szczególnie ważne w dieslu, gdzie nie można wstawić pierwszego tłumika jaki wejdzie w rękę. W
benzynie nie jest to aż tak krytyczne, ale również nie zalecam improwizacji. Rezonans jaki powstaje
w układzie wydechowym może skutecznie wykończyć silnik, jeśli masz źle dobrane tłumiki.
Ostatnia sprawa – istnieją rzemieślnicze małe warsztaty ktore również produkują układy
wydechowe – spotkałem się z całym kompletnym wydechem do BX 16 – wykonanym jako jedna
całość – od kolektora wydechowego aż po ostatni tłumik. Cena była zachęcająca – niewiele wyższa
niż za jeden tłumik Asmeta – ale po pierwsze nie mialem gwarancji że to właściwie dobrany wydech,
a po drugie jeśli później uszkodzeniu ulegnie jeden tłumik – wymienić musiałbym całość – więc
oszczędność pozorna.

Strona 59 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

60

UKŁAD HAMULCOWY
Citroën BX wyposażony jest w nadciśnieniowy układ hamulcowy. Zasilanie odbywa się
z pompy LHM, sterowanie poprzez zawór (dystrybutor) hamulcowy. Wszystkie BX mają cztery tarcze
3
hamulcowe, zwykłe, niewentylowane. Wyjątkiem jest najmocniejsza wersja silnikowa - 1905 cm o
mocy 147-160KM która miała montowane z przodu tarcze wentylowane. Klocki przednie wystarczają
na ok 20 – 30 tys. km., tylne na ponad 150 tys. km. Tarcze przednie wytrzymują około 150 tys. km.,
tylne są niemal wieczne. Aktualna cena (styczeń 2003) przednich tarcz renomowanej firmy BREMBO
to ok. 160 zł za parę. Zdarzyć się może że przednie tarcze starczą na krótko – szczególnie jeśli ktoś
zastosował tanie zamienniki. Tylne z kolei niszczy sól którą zimą posypywane są nasze ulice.
Prawdopodobnie wszystkie BX mają czujniki zużycia przednich klocków, przynajmniej ja nie
spotkałem takiego który by nie miał. Jak już wspomniałem – sterowanie odbywa się poprzez zawór –
powoduje to że pedał hamulca ma minimalny skok. Samochody z konwencjonalnym układem
hamulcowym mają większy skok pedału ponieważ to noga kierowcy wytwarza poprzez nacisk –
ciśnienie potrzebne do zaciśnięcia klocków. W BX tylko otwierasz dopływ płynu pod ciśnieniem.
Krótki skok pedału wymaga pewnego przyzwyczajenia. Pamiętaj że w BX nie ma czegoś takiego jak
pompa hamulcowa, wspomaganie podciśnieniowe hamulców, czy płyn hamulcowy.
Wiedzieć musisz o jeszcze jednej ciekawostce - hamujący samochód hamuje głównie
przodem, hamulce z tyłu mają za zadanie pomóc w utrzymaniu prostego kierunku jazdy. W zwykłym
układzie tylne hamulce mają po drodze korektory siły hamowania, aby zmniejszyć siłę hamowania
tyłu. Są one dobrane dość uniwersalnie, bez względu na to czy jedziesz pustym czy w pełni
obciążonym autem - hamulce z tyłu działają identycznie. W BX rozwiązano to genialnie w swej
prostocie. Tylne hamulce zasilane są z tylnego zawieszenia – im bardziej auto z tylu obciążone –
tym silniej hamuje tył – prawda że pomysłowo? Jeśli kiedyś trafisz do mechanika który
hydropneumatyka widzi po raz pierwszy i podniesie go na podnośniku – nie daj sobie wmówić że
masz padnięte hamulce tylne – podniesiony do góry BX nie hamuje z tyłu wcale!!! Musi mieć kontakt
z podłożem.
Hamulec ręczny działa na koła przednie, co jest ewenementem wśród samochodów,
jednak czymś zupełnie normalnym w hydropneumatykach. Jest to bardzo mocny hamulec,
umożliwiający niemal normalne hamowanie. Dlatego zimą należy bezwzględnie unikać zaciągania
ręcznego, szczególnie przy zmiennej pogodzie (mróz nocą, odwilż w dzień) – po prostu możesz nie
odjechać rano spod domu. Na ten problem narażone są szczególnie auta z dawno niewymienianymi
linkami ręcznego – popękane i sztywne linki łatwo zamarzną. Z zablokowanymi hamulcami nie masz
jak wstawić auta do ciepłego garażu!!! Jeżeli masz nowe linki, lub jesteś pewien że pancerz nie jest
uszkodzony – możesz używać ręcznego podczas mrozów. Hamulec ręczny nie wymaga regulacji –
wyposażony jest w układ samokasowania luzu linki.
Wymiana samodzielna klocków i tarcz hamulcowych jest bardzo prosta, wymaga jedynie
podstawowego zestawu narzędzi i wolnych dwóch godzin. Dokładny opis czynności znajdziesz na
stronach Klubu Cytrynki.
Trochę techniki:
Zwykłe wersje – hamulce przednie:
średnica tarczy – 266mm
grubość nowej – 10mm
dopuszczalna grubość – 7mm
dopuszczalne bicie – 0,2mm
jeden tłoczek hamulcowy
średnica tłoczka – 50mm
2
powierzchnia jednego klocka – 35cm
Zwykłe wersje – hamulce tylne:
średnica tarczy – 224mm
Strona 60 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

61

grubość nowej – 7mm
dopuszczalna grubość – 4mm
dopuszczalne bicie – 0,2mm
dwa tłoczki hamulcowe
średnica tłoczka – 30mm
2
powierzchnia jednego klocka 17cm
Wersja GTi 16V – hamulce przednie:
średnica tarczy – 266mm
grubość nowej – 20,4
dopuszczalna grubość – 17,3mm
Pozostałe dane dla GTi takie jak dla zwykłego BX.
Niektórzy mechanicy zalecają przetaczanie tarcz, kiedy zaczynają bić – ja nie radzę –
lepiej je wymienić. Na własnym życiu i bezpieczeństwie się nie oszczędza. Chciałbyś aby oszczędzał
na Tobie lekarz który Cię leczy? I zalecił szczepionkę, kiedy już chorujesz? Dla własnego spokoju –
hamulce to bardzo ważny układ w samochodzie – dbaj o nie, sprawdzaj stan klocków i tarcz, wymień
kiedy to konieczne. Abyś miał jasność co się stanie jeśli tego nie dopilnujesz:
tarcza zużyta ponad normę, może pęknąć podczas hamowania z dużej prędkości i całkowicie
zablokować koło – spowoduje to niekontrolowany poślizg, który zakończyć się może na
przeciwległym pasie ruchu, tuż przed Tirem, albo na drzewie. Jeśli jednak tarcza wytrzyma, a jest
zbyt cienka i doprowadzisz do całkowitego zużycia klocków – może się wysunąć i wypaść tłoczek.
Wówczas jak wyżej – albo tłoczek zablokuje koło, a jeśli nie to nie zatrzymasz samochodu – bo jak?
Ręczny przecież masz na przód, nie zadziała bez tłoczka. Zakończenie takiej jazdy – Tir albo
drzewo.
Więc naprawdę weź sobie do serca to co napisałem – dbaj o hamulce i pamiętaj
starożytną maksymę:
“Rozpędzenie auta to nie sztuka – sztuką jest je zatrzymać”
Wyryj ją sobie w umyśle i zawsze do niej stosuj. Organy do przeszczepu są potrzebne, ale lepiej
żebyś był biorcą niż dawcą. Jazda samochodem to nie gra komputerowa – masz tylko jedno życie!!!
Przy wymianie tarcz zawsze wymień klocki na nowe, nawet jeżeli stare są jeszcze dość
dobre. Zwróc uwagę na przewody czujników zużycia klocków - ułóż je tak, aby o nic nie ocierały i nie
uległy przecięciu. Podczas wymiany starannie obejrzyj powierzchnię wysuniętego tłoczka – powinna
być całkowicie osłonięta gumową osłoną. Jeśli osłona uległa uszkodzeniu – koniecznie kup nową w
ASO. Tłoczek bardzo starannie umyj benzyną ekstrakcyjną, załóż nową osłonę i dopiero wówczas
wkręć. Przed tym możesz go jeszcze posmarowac preparatem o nazwie Militec-1 (obecnie
występuje pod nazwą MotorLife – niektórzy twierdzą że to już nie to samo). Zmniejsza on tarcie
dzięki czemu unikniesz zatarcia tłoczka i blokowania hamulców. Jeżeli wkręcisz brudny tłoczek –
zniszczysz jego gładź i zacisk będzie kwalifikował się wyłącznie do wymiany. Pierwsze 3-5 tys. km.
staraj się jeździć z wyczuciem, aby delikatnie i płynnie hamować. Unikaj po hamowaniu, szczególnie
ostrym, kałuż!! Możesz doprowadzić do pofalowania tarcz – niszczy je to niedowracalnie. Samochód
dostanie wibracji które z kolei niszczą dość sprawnie elementy zawieszenia.
Jeżeli chcesz odkręcić odpowietrznik w zacisku hamulcowym, najpierw obficie polej go
dobrym penetratorem smarującym i pozostaw na minium 10 minut. Następnie dobierz klucz który nie
jest zbyt zużyty – ważne aby pewnie i solidnie pasował. Najlepszy będzie oczkowy. Teraz delikatnie
spróbuj DOKRĘCIĆ odpowietrznik, tak aby tylko drgnął. Kiedy to się uda – zacznij go odkręcać.
Jeżeli ani drgnie – spróbuj odkręcić – może być po prostu dobity do końca. Pamietaj że to tylko
nagwintowana rurka - więc nie przykładaj do niego siły takiej jak do zwykłej śruby. Jeżeli go ukręcisz
– czeka Cię demontaż zacisku, rozwiercanie, gwintowanie, lub wymiana całego zacisku.
Jeżeli chcesz samodzielnie odpowietrzyć hamulce w BX (lub wymienić LHM w
przewodach hamulcowych) wiedz że nie potrzebujesz do tego pomocy drugiej osoby. Wystarczy
podnośnik, klucz do odpowietrzników, czysty słoik i rurka przezroczysta o takiej średnicy aby ciasno
weszła na odpowietrznik. Podnosisz samochód, zdejmujesz jedno koło, luzujesz wstępnie

Strona 61 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

62

odpowietrznik i zakładasz na niego rurkę. Teraz odpal silnik i za pomocą dobranego odpowiedno
kijka – zablokuj pedał hamulca w pozycji wciśniętej. Odkręć lekko odpowietrznik i obseruj to co
wypływa z rurki do słoika. Jeśli to kompletna czarna zupa, poczekaj aż zacznie lecieć czysty LHM,
bez pęcherzyków powietrza. Zakręć wtedy odpowietrznik, zgaś silnik. Czynność powtarzasz dla
drugiego koła przedniego. Z tylu jest ciut inaczej – najpierw obniż samochód w pozycję minimum, po
chwili podnieś na maksimum i dopiero odkręć odpowietrznik. Jeżeli nic nie leci – naciśnij go trochę.
To cała tajemnica:-) Jeśli celem działań było odpowietrzenie i w słoiku masz czysty LHM – wlej go
spowrotem do zbiornika. Nie waż się tego zrobić z zabrudzonym. Uzupełnij stan w zbiorniku
wyłącznie nowym. Brakuje ok. 0,5 litra.
Opis samodzielnej wymiany klocków i tarcz znajdziesz na stronie Klubu Cytrynki w dziale
porady.

Strona 62 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

63

KOMORA SILNIKA
Pora na pogrzebanie pod maską. Nawet jeżeli nie dysponujesz zacięciem technicznym i
wszystko zlecasz mechanikowi - otwórz maskę - jest kilka rzeczy które musisz o swoim aucie
wiedzieć. Te zgrabne zielone kule na „amortyzatorach“ to cała tajemnica komfortu. Ich opis
znajdziesz w dziale z hydrauliką – tam dowiesz się co jest w środku i dlaczego to działa:-). Pamietaj
tylko że gruszki różnią się dławikami - przednie są inne niż tylne oraz gruszka regulacyjna. Różne
jest też ciśnienie w poszczególnych modelach Citroëna - nie kombinuj więc z założeniem gruszek od
np. CX. Gruszka regulacyjna (konżektorowa) znajduje się przy regulatorze ciśnienia. Można ją
zobaczyć z góry - spojrz pomiędzy silnik i chłodnicę - jest na dole. Jej wymiana staje się konieczna
kiedy charakterystyczne metaliczne stukanie zaworka przy pracującym silniku jest częstsze niż
kilkanaście sekund - choć przyczyną wcale nie musi być ta właśnie gruszka. Jeżeli wykryłeś taki
objaw w swoim aucie – poczytaj uważnie ten podręcznik – wszystkie możliwe przyczyny są
dokładnie opisane.
Za lewym reflektorem (stojąc przed otwartą maską) widzisz wielki zielony zbiornik
z mnóstwem rurek. To zbiornik LHM. Na jego górze powinna być przeroczysta kopułka z pływakiem
– odczytujesz z niej poziom płynu. Robi się to na najwyższym położeniu serwisowym.
Pomarańczowy pływak powinien znajdować się między czerwonymi kreskami na kopułce.
Co jeszcze musisz wiedzieć? Jeżeli masz właśnie zimny silnik - odkręć zakrętkę chłodnicy.
Wyczujesz że ma ona dwa zaskoki. Pierwszy powoduje wypuszczenie ciśnienia, dopiero
przekręcenie w drugi pozwala zdjąć zakrętkę. To bardzo ważne - jeżeli musiałbyś kiedyś odkręcić ją
przy gorącym silniku - najpierw przekręć w pierwszy zaskok, poczekaj aż zejdzie ciśnienie i dopiero
przekręć dalej. No chyba że wolisz zostać poparzonym wrzącym płynem chłodniczym - przyjemnie
się to goić nie będzie. Założenie rękawic też ujmy na honorze nie przyniesie – a ryzyko oparzenia
znacząco zmniejszy. Modele 1.4, 1.6, 1.9 mają zbiorniczek wyrównawczy wbudowany w chłodnicę –
model 1.8 turbodiesel i 1.9 GTi 16V – posiadają osobny zbiorniczek wyrównawczy – umieszczony
obok akumulatora.
Obok zbiornika zobaczysz alternator – przykręcony jest do silnika i napędzany paskiem od
wału. W dieslach montowano go niżej niż w benzynach – dostęp nie jest wówczas tak dobry. W
wersjach benzynowych pod alternatorem montowano pompę LHM. W dieslach i GTi 16V
przykręcona jest do skrzyni biegów i napędzana z wałka rozrządu. Wersje wyposażone w
klimatyzację miały sprężarkę podwieszoną na misce olejowej i napędzaną paskiem wspólnie
z alternatorem. Jeśli masz taką wersję – pamiętaj o tym przy kupnie paska. I uważaj bardzo na
miskę olejową – jest aluminiowa, łatwo pęknie na krawężniku – a nowa jest piekielnie droga i
niedostępna na szrotach.
Filtr powietrza to albo ta zgrabna prostokątna puszka po prawej stronie za reflektorem,
albo duży walec z plastiku za chłodnicą, nad skrzynią biegów. Filtr powietrza fabryka zaleca
wymieniać co 30 tys. km, a po połowie tego dystansu przedmuchać sprężonym powietrzem. Jednak
z własnego doświadczenia wiem dwie rzeczy – po pierwsze to w Polsce niemożliwe – rzadko filtr po
20 tys. km. nadaje się do użytku, a po drugie – tyle wytrzymuje tylko francuski Purflux. Niczego nie
ujmuję polskim filtrom z Sędziszowa – są dobre, ale nie aż tak. Zajrzyj więc co jakiś czas do fitra i
skontroluj jego stan. Nie przerażaj się jeśli trochę oleju tam znajdziesz (wersje benzynowe) – odmy
odpowietrzające skrzynię korbową silnika kończą się właśnie w filtrze powietrza. Co innego jeśli filtr
będzie pływał w oleju (nie dotyczy diesla sprzed 1987 roku z filtrem nasączanym olejem), świadczy
to o nieprawidłowościach w odpowietrzeniu silnika.
Co około 20 tys. km. wykonaj jedną prostą czynność – zdejmij pokrywę paska rozrządu –
jest z lewej strony silnika, u góry (stojąc przed otwartą maską). W niektorych wersjach wykonano ją
z metalu i przykręcono śrubami, a w innych z plastiku i mocują ją zatrzaski druciane. Po zdjęciu
pokrywy obejrzyj uważnie widoczny fragment paska, dotknij go i sprawdź czy nie jest zaolejony.
Możesz spróbować oderwać delikatnie jeden ząb. Jeżeli pasek jest tłusty i masz w ręku ząb –
pozostaje zamordować mechanika który ostatnio zmieniał pasek – nie wymienił uszczelniacza wałka
rozrządu. Nie możesz już nigdzie jechać takim samochodem – pasek i uszczelniacze muszą być
Strona 63 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

64

wymienione natychmiast. Weź sobie tą radę do serca – to wniosek z mojego własnego
doświadczenia – u mnie doszło do zerwania kilkudziesięciu zębów podczas jazdy. Silnik na
szczęście udało się uratować.

Strona 64 z 122

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

65

SILNIKI
Nie znajdziesz tutaj super szczegółowych danych na temat swojego silnika. Takich
informacji szukaj na stronach Klubu Cytrynki. Natomiast starannie omówię wrażliwe punkty
poszczególnych silników. Każdy z nich ma swoje mocne i słabe strony.

Turbodiesel:

3

Silniki 1769 cm wyposażone w turbosprężarkę wymagają szczególnej troski, jeśli chcesz
cieszyć się ich mocą i bezawaryjną pracą. Po pierwsze musisz bezwzględnie przestrzegać terminów
wymiany oleju silnikowego, wskazane jest wręcz skrócenie tego czasu z 10 000 km do nawet 8 000
km. Jest to niezwykle ważne ze względu na fakt iż olej silnikowy smaruje turbinę która osiąga obroty
rzędu 100 tys obr./min. Po drugie stosuj tylko dobry olej, renomowanej firmy. Ponadto po ostrej
jeździe (najlepiej zawsze przed zgaszeniem silnika) poczekaj aż silnik osiągnie obroty jałowe,
następnie odczekaj jeszcze ok. 30-40 sekund i dopiero go zgaś. Jeśli nagrzany silnik z rozpędzoną
turbiną zostanie nagle zgaszony – turbina straci smarowanie i po kilku takich manewrach – po prostu
się zatrze. Właściwie eksploatowana turbina powinna wytrzymać około 200 – 250 tys. km. Niektóre
egzemplarze wytrzymują znacznie dłużej. Nie bój się turbiny – jej awaria jest owszem, smutna, ale
nie aż tak kosztowna. Po pierwsze można się rozejrzeć za używaną, a po drugie naprawić własną –
są zakłady które się w tym specjalizują. Jeśli jednak będziesz o swojego turbodiesla właściwie dbał –
nie ma się czego obawiać.
Strona 65 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

66

Aby uniknąć zimą problemów – zawsze przy tankowaniu zimowym dolewaj do baku
dobrego depresatora – zapobiegnie to tworzeniu się korków parafinowych w przewodach.
Szczególnie uważaj późną jesienią i wczesną wiosną – niektóre stacje sprzedają jeszcze/już letnie
paliwo. Tankując zimą – zawsze zażądaj paragonu i starannie go przechowuj do następnego
tankowania. Jeżeli dojdzie do zamarznięcia, lub wytrącenia parafiny – reklamuj na stacji. Powinni
pokryć straty jakie poniosłeś aby problem rozwiązać. Jeżeli będą się upierać – zagroź Inspekcją
Handlową, Urzędem Skarbowym, policją, ZUS’em, ekspertyzą paliwai wszystkim innym co przyjdzie
Ci do głowy.
Jeżeli chcesz mieć pewność że paliwo dochodzi z filtra do pompy – zastąp ten odcinek
oryginalnego przewodu gumowego – zbrojonym przewodem przezroczystym. Dzięki temu będziesz
po prostu widział. Uważnie obejrzyj pompę wtryskową – znajdziesz na niej magiczną dźwigenkę –
służy ona do ręcznego gaszenia silnika – czasem może się przydać. Niech nigdy nie przyjdzie Ci do
głowy pomysł samodzielnej regulacji pompy, a szczególnie jej zdemontowania z silnika.
Jeśli kiedykolwiek doprowadzisz do tego że braknie Ci w dieslu oleju napędowego –
pamiętaj że właśnie zapowietrzyłeś układ paliwowy. To nie benzyniak – po wlaniu paliwa nie
wystarczy pokręcić rozrusznikiem i odjechać. Musisz odpowietrzyć układ. Wiesz gdzie jest filtr
paliwa? Obok alternatora i zbiornika LHM. Na nim znajduje się grzybek który można nacisnąć.
Gdzieś w okolicy grzybka znajdziesz odpowietrznik. Nieraz jest na niego od razu założona
przezroczysta rurka o długości klikunastu/kilkudziesięciu centymetrów. Delikatnie poluzuj
odpowietrznik i zacznij pompowanie. Kiedy popłynie z rurki olej napędowy – zakręć odpowietrznik.
Możesz zapalać. Jeżeli u CIebie nie ma rurki – dopasuj jakąś na przyszłość – po co lać paliwem
wewnątrz komory silnika. I pamiętaj żeby tankować na czas:-)
Rady te dotyczą też zwykłego wolnossącego diesla.

Strona 66 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

67

Diesel wolnossący:

To najprostszy silnik montowany w BX. Prawdziwy i solidny wół roboczy. W jego wypadku
zastosowanie mają te same uwagi co dla turbodiesla. Najważniejsza jest jakość paliwa!!! Na tym
zdjęciu widzisz już nowszą wersję tego silnika – ma ona na pokrywie zaworow specjalną dużą,
plastikową puszkę – to układ recyrkulacji spalin – dla poprawy parametrów ekologicznych. Jako
ciekawostkę – silnik ten zdobył międzynarodowe uznanie – montowano go m.in. w Polonezie Trucku
i osobowym. Znalazł się pod maskami wielu modeli Citroëna i Peugeota. Dzięki temu nie ma
absolutnie żadnych kłopotów z częściami i wykwalifikowanymi mechanikami. Jeśli komuś nie zależy
na przyspieszeniu (choć jak na diesla ma niezłe), a chce jeździć długo i ekonomicznie – to najlepszy
wybór jakiego w BX można dokonać. Wolnossący diesel właściwie eksploatowany spokojnie
przejedzie do remontu nawet do 600 tys. km. Przebiegi rzędu 400 tys. km nie są niczym dziwnym w
jego wypadku. Można spotkać w tym modelu silnika dwa rodzaje pompy wtryskowej – Roto Diesel i
Bosch. Różnice w osiągach są pomijalne, oba silniki mają około 71KM. Jedyne na co trzeba zwrocić
uwagę to różne filtry paliwa – kupując wkład należy więc uważać.
Diesle do roku 1987 miały filtr powietrza nasączany olejem. Jeśli kupujesz taki model – nie
zdziw się i uważaj żeby mechanik nie naciągnął Cię na zbędną naprawę – bo przecież pluje olejem
do filtra;-) Po naprawie też będzie pluł:-)
Jeśli po szybkiej jeździe autostradą stwierdzisz że w silniku ubyło oleju – w dieslu to
normalne - powyżej 120-130 km/h spalają go nieco. Jeśli jednak silnik wogóle spala olej w normalnej
eksploatacji – zużyte są uszczelniacze zaworów.

Strona 67 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

68

Benzyna z gaźnikiem:

Gaźnik to proste urządzenie jeśli chodzi o idee, ale skomplikowane jeśli masz ochotę
dokonać samodzielnej naprawy. Najlepiej zlecić to specjaliście. Musisz się dobrze rozejrzeć w swojej
okolicy, szczególnie jeśli masz gaźnik dwugardzielowy z automatycznym ssaniem. Mało który
gaźnikowiec chce się do takiego czegoś dotknąć, o przeprowadzeniu prawidłowej naprawy nie
wspominając. Co lubi nawalić w gaźniku? Po około 150 tys. km. mogą ulec zniszczeniu delikatne
membranki, rurki emulsyjne, rozkalibrowane mogą być dysze. Trzeba to zrobić raz a porządnie.
Niestety taka usługa nie jest tania – kompletny remont gaźnika SOLEX z myciem i wymianą
wszystkiego w środku – kosztował mnie 480 złotych (grudzień 2002). Jednak robi się to w sumie
rzadko, a zrobione porządnie wystarcza na bardzo długo. Warto. Jeśli masz w swoim aucie
automatyczne ssanie – dość często automat tym sterujący ulega zużyciu – trzeba go wymienić – jest
nierozbieralny i nienaprawialny. Istnieje jedna bardzo złośliwa usterka gaźnika – dość trudno
naprawialna – to luz na osi przepustnicy. Podczas pracy przepustnicy, po wielu tysiącach
kilometrów, następuje stopniowe wycieranie łożyskowania osi i traci ona szczelność. Objawia się to
zazwyczaj pływaniem obrotów, bo przez szczelinkę zasysane jest „lewe powietrze“ – w gaźniku
dobierana jest mieszanka o odpowiednich proporcjach, a takie powietrze zassane już po mieszaniu –
osłabia i zubaża mieszankę. Luz na osi można naprawić, nieraz dostępne są specjalne
nadwymiarowe osie – gaźnikowiec powinien coś takiego mieć. Jeśli nie – pozostaje znaleźć dobrego
tokarza, który z odpowiedniego materiału dotoczy potrzebną oś.
Jeżeli jeździsz na gazie – pamiętaj że bardzo cierpi na tym gaźnik. Jeżeli z jego jadłospisu
całkowicie wyeliminujesz benzynę – może odmówić współpracy kiedy będzie to konieczne.
Przetarciu ulegną membranki, zatkać się mogą rurki.
Do poprawnej pracy silnika zimą i jego szybszego rozgrzewania niezbędne jest
doprowadzenie ciepłego powietrza. Przed filtrem powietrza jest specjalny moduł który wymiesza je
z zimnym do odpowiedniej temperatury. Skąd jednak wziąść ciepłe powietrze??? Z najszybciej
rozgrzewającego się elementu – kolektora wydechowego. Jest na nim specjalny uchwyt, na który
zakładana jest rura łącząca kolektor z mieszaczem. Rura ta zazwyczaj jest w opłakanym stanie, lub
wogóle jej nie ma. Fabrycznie była to harmonijkowa tektura, czasem aluminium. Nowa rura jest
niestety dość droga, i raczej dostęna tylko w ASO. Można spróbować dobrać rurę od innego auta,
Strona 68 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

69

ale podaję gotowe rozwiązanie – idealnie wprost pasuje od Nysy. Jeżeli w Twoim aucie nie ma owej
rury – już wiesz co kupić:-)
W silnikach 1.6 moduł mieszający powietrze jest automatyczny i nie wymaga żadnej
obsługi. W silnikach 1.4 zazwyczaj stosowano moduł z przełącznikiem lato/zima. Sprawdź jak jest w
Twoim aucie i jeżeli jest przełącznik – pamiętaj o nim.
W przypadku silników benzynowych bardzo istotny jest stan przewodów
doprowadzających benzynę do silnika. Jeśli zauważasz że są spękane i sztywne – wymień je jak
najszybciej. Zasadniczo powinno się to co kilka lat zrobić. W modelach z silnikami 1.6 i 1.9 rurki te
przechodzą obok kolektora wydechowego. Wyobraź sobie co się stanie jeśli pęknie rurka powrotna i
benzyna zacznie lać się z gaźnika na kolektor??? Silnik popracuje jeszcze póki będzie miał paliwo,
napędzając pompę – która tłoczy dużo więcej benzyny niż jest potrzebne. Dlatego radzę wymienić
przewody paliwowe na porządne, nowe i zbrojone. Nie wiem czy we wszystkich, ale w niektórych BX
spotkałem fabryczne przewody paliwowe z logo Citroëna – NIEZBROJONE!!! Kiedy są sztywne –
bardzo łatwo pękają. Co to jest zbrojenie przewodu? Otóż taki wężyk zbudowany jest z trzech
elementów – cienkiej gumowej rurki odpornej na benzynę, oplecionej najczęściej siatką z włókna
sztucznego i na wierzchu oblany kolejną warstwą gumy. Nawet jeśli zesztywnieje z czasem – tak
łatwo nie pęknie.
Pamiętaj też o utrzymywaniu w dobrym stanie samego silnika – nie dopuszczaj aby
pokryty był warstwą oleju, smaru, piachu i innych brudów. To nie wpływa nań najlepiej – utrudnia
wymianę ciepła, zwiększa możliwości przebicia iskry ze świec i nie robi zbyt miłego wrażenia po
otwarciu maski.
W BX sprzed 1988 roku stosowano silniki 1.4 typu monoblok, ze skrzynią biegów
wbudowaną w miskę olejową. Pieszczotliwie zwano je „leżak“. To niestety najmniej udana jednostka
napędowa. Miała spore problemy z niedosmarowaniem niektórych elementów, szybko się zużywała,
powyżej 100 tys. km. pluła olejem gdzie się dało. Ze względu na skrzynię biegów w misce olejowej
wymagała dobrego oleju i częstych wymian. Oznaczenia tych silników to: 150-XY. Jeżeli Twój BX to
taki egzemplarz – nie martw się – gdy silnik dokona żywota, po prostu wymień go na nowszego 1.4
typu K1G, lub inny silnik – np. diesla.

Strona 69 z 122

70

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

Benzyna z wtryskiem wielopunktowym

Termostat

Przepustnica

Cewka zapłonowa
dwubiegunowa

Kolektor dolotowy

To dość skomplikowany silnik. Układ zasilania i zapłonowy sterowane są przez komputer
wtryskowy – znajdziesz go pod siedzeniem pasażera. Łatwo się tam dostaniesz po wyjęciu poduszki
siedziska. Komputer zbiera dane z czujnika położenia wału, odczytuje wartość podciśnienia w
kolektorze dolotowym, w wersji z katalizatorem sprawdza odczyty z sondy lambda, sprawdza kąt
otwarcia przepustnicy i na tej podstawie ustala skład mieszanki. Ponieważ nie bardzo może
sterować przepływem powietrza, bo tym sterujesz Ty za pomocą pedału gazu, więc dobiera dawkę
paliwa jaka poprzez wtryskiwacze jest wprowadzana do komory spalania. Układ wtryskowy
umożliwia bardziej precyzyjne dobranie mieszanki, lepsze jej wymieszanie i dokładniejsze spalenie,
niż gaźnik. Daje to lepszą dynamikę samochodu, niższe spalanie paliwa i większą moc. Ma jednak
jedną dużą wadę – trudniej znaleźć ewentualną awarię i ją usunąć. Często bywa to też
kosztowniejsze. Nie martw się jednak – to nie są częste przypadki. Jedyne co powinieneś
kontrolować w miarę regularnie to rurkę która wychodzi ze środka kolektora dolotowego. Widać ją na
zdjęciu. To dzięki tej rurce komputer wie jakie podciśnienie panuje w kolektorze. Jest ona wykonana
z dość sztywnego plastiku i może się ukruszyć lub ułamać.
Uważnie obejrzyj prawą stronę silnika, tuż przy akumulatorze – widać tam dwubiegunową
cewkę o której wspominam w dziale Porady. Obejrzyj też kolektor dolotowy – jest z solidnego
aluminium – omawiam to szerzej w dziale o instalacji gazowej.

Strona 70 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

71

SPRZĘGŁO
W komplecie ze skrzynią biegów występuje układ zwany sprzęgłem. Ma za zadanie
rozłączyć napęd podczas zmiany biegów. Zasadniczo składa się z trzech elementów – tarczy,
docisku i łożyska oporowego. Najlepiej jeśli wymienia się od razu komplet – warto bo roboty jest
sporo i jeśli później zatrze się łożysko – to zaoszczędzone pierwotnie 40 zł wydasz wraz z ceną
robocizny za wymianę sprzęgła – pracy jest tyle samo. Sprzęgło powinno wytrzymać około 200 tys.
km. Po ok. 150 tys. staraj się nie holować przyczep i innych samochodów jeśli chcesz dobić do 200
tys. Kup sprzęgło renomowanej firmy np. Valeo, LUK. Omijaj wszelkie tarcze regenerowane i inne
wynalazki klasy „no name“ – naprawdę nie warto. Jeżeli dysponujesz kanałem, zestawem narzędzi,
samozaparciem i wiedzą z dziedziny mechaniki – spokojnie jesteś w stanie samodzielnie wyjąć
skrzynię i wymienić sprzęgło – zaoszczedzisz kilkaset złotych. Przy wymianie sprzęgła warto też
dokonać jednoczesnej wymiany simmeringów nie tylko półosi, ale również wału od strony skrzyni.
Jeżeli sprzęgło pracuje bardzo ciężko – prawdopodobnie kończy się docisk. Czeka Cię
więc wymiana. Jeżeli jednak właśnie dokonałeś wymiany – coś może być nie tak z dociskiem, albo
niestety ten typ tak ma. Możesz wówczas pokombinować z przedłużeniem ramienia sprzęgła –
znacznie pomaga.
Regulacja długości linki jest niestety ręczna. Czynność prosta, ale przeklęty dostęp. Warto
więc zrobić to porządnie. I tutaj mała uwaga – zanim się za te czynności weźmiesz – dobrze obejrzyj
łapę sprzęgła przykręconą do skrzyni. Za pośrednictwem krótkiego trzpienia działa ona na ramię
wystające ze skrzyni. Na łapie zaś jest śruba z kontrującą przeciwnakrętką – to właśnie regulacja.
Pilnuj jednak trzpienia – jeśli poruszysz łapą – wypadnie i długo będziesz się zastaawiał gdzie był,
oraz dlaczego pedał sprzęgła leży w podłodze.
W skrzyni automatycznej też jest sprzęgło – o czym niewielu wie. Tyle że hydrokinetyczne.
Jego zasada działania jest inna niż zwykłego, jednak efekty takie same. Wiem co Ci przyszlo do
głowy – a może by tak hydrokinetyczne do manuala wsadzić? Nie da się:-( Ale da się łatwo założyć
kompletny automat.

Strona 71 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

72

MANUALNA SKRZYNIA BIEGÓW
To urządzenie nie wymaga szczególnej obsługi, jeśli działa poprawnie. Najczęstsze
problemy w BX - haczące się biegi, albo latający lewarek zmiany biegów. Oba te problemy
rozwiązuje się za pomocą regulacji cięgien, oraz wymiany tulei plastikowej w samym lewarku. Tuleja
kosztuje kilka złotych i jest dostępna w ASO. O ile regulację cięgien powinien przeprowadzić
mechanik, o tyle tuleję śmiało możesz wymienić sam. Sugerowałbym następującą kolejność –
najpierw wymiana tulejki, a jeśli nie pomogło całkowicie – regulacja. Czasami zdarzyć się też może
że nagle nie będziesz mógł wrzucić żadnego biegu – przyczyna to wypadnięcie cięgna. Możesz je
włożyć na miejce bez kanału, o ile wypadło ze skrzyni a nie z lewarka. Jednak należy jak najszybciej
zamówić w ASO nowe cięgno – jeśli raz wypadło – będzie lubiło to powtarzać w najmniej
spodziewanych momentach. Dlatego należy je wymienić.
Olej w skrzyni manualnej zalewany jest fabrycznie i zgodnie z wytycznymi producenta nie
powinien być nigdy zmieniany. Jeśli jednak ze skrzyni miałeś wyciek, lub była naprawiana – należy
olej wymienić w okresie jaki przewidział dla niego jego producent. Najczęściej dla olei
przekładniowych jest to około 60 tys. km. Radzę wlać dobrej klasy, droższy olej niż szukać
oszczędności.
Kontroluj ewentualne wycieki ze skrzyni biegów – jeśli prześpisz sprawę – możesz zatrzeć
skrzynię – a jej awaria podczas jazdy z dużą prędkością może skończyć się tragicznie. Najczęściej
olej ucieka przez simmeringi półosi – szczególnie jeśli ktoś demontował półosie i nie założył nowych
uszczelniaczy. Tak dzieje się przy „tanich“ naprawach – pamiętaj że takie pozorne oszczędności
mszczą się okrutnie.
W BX występowały trzy układy biegów. Pierwszy był zdecydowanie popularniejszy, drugi
to pochodna pierwszego układu – jednak bez piątego biegu, trzeci występował tylko w pewnych
latach produkcji i głównie w dieslach. Prawdopodobnie dotyczyło to modeli kierowanych na rynek
niemiecki gdzie ten układ jest popularniejszy. W drugim układzie bieg wsteczny włączało się po
podniesieniu do góry kryzy znajdującej się pod gałką na lewarku.

Strona 72 z 122

http://www.citroen.autko.pl

73

KLUB CYTRYNKI

AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW
Niektóre modele BX wyposażano w automatyczną skrzynię biegów niemieckiej firmy ZF.
Była to skrzynia 4HP14 – o czterech przełożeniach do jazdy na wprost i jednym biegu wstecznym.
ZF to firma z dużym doświadczeniem w produkcji automatów i jej skrzynia w BX to bardzo dobry
wybór Citroëna. Montowano ją też w Saabach, Renault, Peugeocie i paru innych markach. Niestety
akurat ten model skrzyni nie jest najbardziej udany – jest dość podatna na przegrzanie. To jej jedyna
wada, więc jeżeli zapewnisz prawidłowe chłodzenie – możesz liczyć na jej wdzięczność – będzie
miękko zmieniała biegi za Ciebie:-)
BX z automatem wymaga szczególnej uwagi. Po pierwsze wyjątkowo sprawny musi być
układ chłodzenia, gdyż dodatkowo chłodzi on konwertor skrzyni. Brak chłodzenia spowoduje
przegrzanie i spalenie oleju w skrzyni, co z kolei zniszczy sprzęgiełka i w efekcie całą skrzynię.
Naprawa jest bardzo kosztowna, najczęściej po prostu nieopłacalna. Dlatego musisz pilnować
prawidłowego stanu płynu chłodzącego, oraz termostatu i innych elementów układu chłodzenia.
Skrzynia wymaga wymiany oleju co ok 60 tys.km. Wskazane jest wymienianie nieco częstsze, co 4050 tys. km. Koszt nie jest wielki, wraz z czyszczeniem filtrów i olejem zamyka się w kwocie ok 130160 zł. Zrobić należy to w zakładzie który się automatami zajmuje, nie polecam Ci samodzielnej
zabawy. Należy okresowo sprawdzać poziom oleju w skrzyni. Robi się to na nagrzanym silniku, po
zatrzymaniu auta nie gaś silnika, naciśnij hamulec i kilkakrotnie przeciągnij dźwignię przez wszystkie
biegi, ustawiając ją na końcu w pozycji parking (P). Otwórz maskę i na pracującym silniku wyciągnij
bagnet ze sjrzyni – znajdziesz go przed chłodnicą po prawej stronie. Oczywiście należy go wytrzeć
do sucha i ponownie włożyć, po czym znowu wyjąć i dopiero dokonać odczytu. Poziom powinien
zawierać się pomiedzy nacięciami oznaczającymi min i max.
3

3

Skrzynia ZF 4HP14 montowana była w wersjach silnikowych 1580 cm , 1905 cm –
zarówno w dieslu jak i benzynie. Mniejszy silnik mimo mocy 94KM był trochę za słaby, ale pozwalał
na wygodną jazdę. Auto z mocniejszym silnikiem osiągało moc 104-110KM, choć zdarzały się wersje
123KM i umożliwiało bardzo przyjemną i dynamiczna jazdę. Oczywiście ilość koni to nie wszystko,
ważny jest też moment obrotowy – w silnikach przeznaczonych do współpracy z automatem miał on
dość szeroki zakres: 132 – 160Nm. Skrzyni automatycznej nie znajdziesz w BX GTi 16V oraz
turbodieslu. Jeśli masz takie auto i chodzi Ci po głowie transplantacja automatu – daruj sobie.
Skrzynia 4HP14 nie wytrzyma przeniesienia momentu obrotowego. Dość szybko ją po prostu
zniszczysz. Dla takich i mocniejszych silników przeznaczona jest 4HP18, jednak ze względu na
rozmiary nie zmieści się w BX.
DO SKRZYNI AUTOMATYCZNEJ WOLNO WLEWAĆ WYŁĄCZNIE OLEJ PRZEZNACZONY DO
AUTOMATU, KLASY DEXRON II LUB III. WLANIE OLEJU SILNIKOWEGO, LUB PŁYNU
HYDRAULICZNEGO DO KOPAREK – ZNISZCZY SKRZYNIĘ NIEODWRACALNIE W BARDZO
KRÓTKIM CZASIE!!! NIE PRÓBUJ DOKONYWAĆ SAMODZIELNYCH NAPRAW, JEŚLI NIE
MASZ O TYM POJĘCIA – TO SIĘ NA PEWNO DOBRZE NIE SKOŃCZY – AUTOMAT TO
DELIKATNE I PRECYZYJNE URZĄDZENIE!!!
Jako ciekawostkę powiem Ci jeszcze że automat montowano zarówno do silników
z gaźnikiem, jak i wtryskiem wielopunktowym. Nie spotkałem fabrycznego automatu we współpracy
z silnikiem z jednopunktowym wtryskiem, ale nie oznacza to że takie nie istniały. Zasadniczo
skrzynię automatyczną montowano do silników o oznaczeniach:
3
B2C – 1580cm 94KM, 135Nm, gaźnik Solex,
3
D6E – 1905cm 107KM, 160Nm, gaźnik Solex,
3
DFZ – 1905cm 104KM, 142Nm, wtrysk wielopunktowy Bosch,
Silniki te można było spotkać również w wersjach z manualną skrzynią biegów. Generalnie w tej
kwesti panuje tradycyjny francuski bałagan:-) Na deser – niektóre BX miały gaźniki firmy Weber…
Strona 73 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

74

W przypadku skrzyni automatycznej dbać musisz o jeszcze jedną rzecz – wysoką
sprawność układu zapłonowego i rozrusznika. Auta z automatem nie da się zapalić na popych, zaś
holowanie do warsztatu jest niewskazane ze względu na ryzyko uszkodzenia skrzyni. Awaryjnie
możesz takie auto holować jednak bardzo powoli i góra na odcinku do 30 km. Najlepiej jednak
postaraj się o lawetę – będzie to tańsze niż późniejsza naprawa, a co gorsza kompletny remont
skrzyni.
Hmm, czy mi się wydaje, czy zaczynasz kombinować nad dołożeniem automatu do
swojego BX??? :-) Możesz to zrobić, ale najpierw musisz spełnić kilka warunków – przede wszystkim
zdobyć dawcę skrzyni. O ile chodzi o auto z silnikiem benzynowym – dawcą może być Xantia, ZX,
Peugeot 405, 205, czyli dowolne auto ze skrzynią ZF 4HP14. Najlepszy oczywiście byłby BX, zresztą
i tak będziesz musiał go poszukać – bo tylko od takiego pasują pedały i dźwignia zmiany biegów. Co
podlega przełożeniu? Sama skrzynia, koło zamachowe silnika wraz z „turbiną“ sprzęgła
hydrokinetycznego, rozrusznik, pedały i dźwignia. Półosie są identyczne, więc pozostają. Przed
zabiegiem musisz obejrzeć kółko na przepustnicy do którego doczepiona jest linka gazu – powinno
mieć uchwyt na drugą linkę – tam podłącza się linkę kick-down. W przypadku silnika gaźnikowego –
wskazana jest również wymiana gaźnika – na ten od dawcy skrzyni, o ile oba auta mają ten sam
silnik. Zaś po zabiegu pozostaje Ci przerobić nieco instalację na silniku – tak aby podpiąć nieco inny
czujnik biegu wstecznego – ma on bowiem dwa zadania – włączyć swiatła na wstecznym i
zablokować rozrusznik kiedy wrzucony jest jakikolwiek bieg. Osobiście dokonałem konwersji
swojego auta do automatu i jestem bardzo zadowolony – jazda po mieście stała się prawdziwą
przyjemnością. Bądź jednak świadom że Twoje auto nie będzie już ulicznym śmigaczem, no i
niestety przy dystrybutorze zażąda więcej paliwa… Jednak połączenie hydropneumatyki
z automatyką skrzyni – to prawdziwa finezja i rozkosz…

Strona 74 z 122

http://www.citroen.autko.pl

75

KLUB CYTRYNKI

Co oznaczają te dziwne cyferki i literki przy dźwigni? Oto wyjaśnienie:
P – parking – na tym biegu pozostawiasz auto na
postoju. Zaskakuje wówczas specjalna zapadka,
która blokuje półosie i uniemożliwia toczenie się
auta. Jednak wrzucenie P na stoku skończy się
niemożnością odjechania – wystąpi bowiem
spore naprężenie mechanizmu zapadki co
uniemożliwi Ci wrzucenie innego biegu. Dlatego
na wzniesieniach należy zatrzymać auto,
zaciągnąć mocno ręczny i dopiero wrzucić P.
Następnie gasisz silnik. Po powrocie najpierw
uruchom silnik, wciśnij hamulec nożny, wrzuć
żądany bieg i wyłącz ręczny. P włączasz
wyłącznie, kiedy auto stoi w miejscu!!!
R – reverse – wsteczny – załączany jest
z wyczuwalnym opóźnieniem. Kiedy szybko z P
wrzucisz np. N – nie dojdzie do włączenia R.
Kiedy zrobisz to powoli – wyczujesz że R został
włączony. Bieg ten wolno wrzucać tylko kiedy
auto stoi w miejscu!!!
N – neutral – bieg jałowy. To niemal to samo co
P, jednak bez zapadki – czyli auto będzie się
swobodnie toczyło. Przydatny kiedy stoisz w
korku i już boli Cię noga od trzymania hamulca.
Wrzucenie w takim momencie P jest po pierwsze
dłuższe, bo przejść musisz przez N i R, oraz
niepotrzebnie stresuje kierowcę za Tobą który
widzi błysk świateł wstecznych.
D/A – drive/allee – bieg na którym normalnie się
jeździ. Z angielskiego D, z francuskiego A – i po
francusku ma BX. W tym położeniu masz do
dyspozycji cztery automatycznie zmieniane
przełożenia. W zależności od prędkości i stopnia
uchylenia przepustnicy skrzynia sama dobierze
przełożenie optymalne. Kiedy chcesz wyprzedzić,
a masz wysoki bieg – po prostu wciśnij do podłogi
pedał gazu. Skrzynia to wykryje i przełączy bieg
na niższy, co skutkuje lepszym przyspieszeniem.
3 – blokada trzeciego biegu – działa jak D/A, ale nie dochodzi do wrzucenia czwartego biegu
2 – blokada drugiego biegu – j.w. ale tylko dwa pierwsze biegi są dostępne
1 – blokada pierwszego biegu – j.w. – działa tylko pierwszy bieg.
Blokady przydają się przy holowaniu przyczepy, innego auta, lub wyprzedzaniu. Możesz
podczas jazdy przerzucić dźwignię z D/A na 3, nastąpi redukcja, po czym rozpocznij wyprzedzanie.
Różnica jest taka, że normalnie skrzynia mogłaby w połowie wyprzedzania uznać że pora wrzucić
czwórkę, co zmniejszyłoby przyspieszenie. Przez to możesz stracić nawet kilka sekund podczas
tego niebezpiecznego manewru. Wrzucenie na stałe 3 – powoduje że podczas całego wyprzedzania
masz ten sam bieg. Po zakończeniu manewru ponownie wrzuć D/A i skrzynia sama dobiera sobie
przełożenie. Oczywiście nie dokonuj ręcznej redukcji mając 140km/h na liczniku – taki zabieg jest
dopuszczalny do prędkości ok. 115-120km/h. Po wciśnięciu do podłogi gazu przy takiej prędkości
automat sam zredukuje bieg. Manualna redukcja nie pozwoli mu za wcześnie wrzucić wyższego.

Strona 75 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

76

Dźwignia kryje jeszcze jedną tajemnicę – przycisk blokady ma ukryte funkcje:-) Otóż
możesz sekwencyjnie zmieniać niektóre biegi bez wciskania blokady. Najlepiej od razu przećwicz
praktycznie to co za chwile przeczytasz – łatwiej zrozumiesz. Zaczynamy:
a. ustaw dźwignię w pozycji P
b. wciśnij blokadę i wrzuć R
c. teraz bez wciskania blokady pociągnij dźwignię na N
d. a teraz dalej na A/D
Łapiesz? To ułatwia życie podczas np. wycofywania z miejsca gdzie parkowałeś – nie musisz
zwalniać blokady, liczyć zaskoków, patrzeć na dźwignię – po prostu lekko ją przesuwasz. Lecimy
dalej:
e. teraz nadal bez wciskania blokady pociągnij dźwignię na 3
f.
żeby wrzucić 2 musisz już zwolnić blokadę
g. zaś wrzucenie 1 znowu nie wymaga zwolnienia blokady.
Jak widzisz operowanie zmianą biegów jest w kilku punktach znacznie ułatwione. W drugą stronę
jest trochę inaczej – ciągnąc od 1 do A/D nie musisz wcale dotykać blokady, musisz jej użyć dopiero
kiedy chcesz wrzucić N, R, P. Pobaw się, poćwicz – zobaczysz jakie to fajne i proste. Taki układ lub
podobny obowiązuje zasadniczo w aucie każdej marki wyposażonym w automatyczną
skrzynię biegów.
Jeżeli nigdy nie prowadziłeś auta z automatem musisz wiedzieć o kilku rzeczach:
nie jest prawdą wysoka awaryjność automatów – są często bardziej niezawodne od
zwykłych skrzyń manualnych, wymagają po prostu większej dbałości i świadomości
właściciela. Są jak najbardziej naprawialne, jednak takie naprawy są dość drogie, często
osiągają kwoty 3-4 tys. zł.
auta z automatami żyją dłużej – silnik jest mniej wysilony, pracuje w optymalnych
warunkach obrotowych, nie jest przemęczany wysokimi obrotami.
sprawny automat jest bardzo wygodny w użytkowaniu i wiele osób już nigdy później nie
chce manualnej skrzyni. Pewnie do nich dołączysz…
przed pierwszą jazdą automatem wbij sobie do głowy, że tu się nie zmienia biegów. Lewą
nogę najlepiej przywiązać do drzwi lub fotela – poważnie. Jest ona bowiem
przyzwyczajona do wciskania sprzęgła co robione jest dość energicznie i nie masz w niej
takiego wyczucia jak w prawej. Jeśli ktoś wtargnie nagle na jezdnię, odruchowo naciśniesz
hamulec i sprzęgło. A pedał hamulca w automacie jest szeroki, więc trafisz go lewą nogą
z pełną siłą. Skończyć się to może zablokowaniem kół, niekontrolowanym poślizgiem i w
efekcie solidnym wypadkiem. A na pewno zdrowym guzem na czole. Dlatego zaufaj mi i
przywiąż nogę. Po kilku dniach, jak już nie będziesz miał odruchów zmiany biegów i
wciskania sprzęgła i będziesz się czuł pewnie – możesz ją odwiązać.
Staraj się również wyczuć skrzynię, obserwuj obrotomierz, wyłap w którym momencie
następuje przełączenie biegów. Pozwoli Ci to lepiej wykorzystać możliwości auta. Tak naprawdę
jazda automatem nie jest taka prosta jak wszyscy sądzą – trzeba się jej nauczyć. Dopiero po
kilkudziesięciu
tysiącach
kilometrów
będziesz
mógł powiedzieć
z dumą:
„Umiem
jeździć z automatyczną skrzynią biegów“:-)
Zimą pamiętaj o odczekaniu około minuty na wolnych obrotach, zanim rozpoczniesz jazdę
– pozwól zgęstniałemu olejowi wstępnie się rozgrzać i dobrze rozprowadzić wewnątrz skrzyni.
Jedyną rzeczą jaką możesz samodzielnie zrobić to regulacja linki kick-down. Fajnie brzmi:) Linka ta wychodzi z układu sterującego skrzyni i kończy się przy przepustnicy silnika, bez względu
na to czy masz gaźnik czy wtrysk. Układ sterujący, za pomocą owej linki, wie o ile uchylono
przepustnicę i na podstawie tej wiedzy, oraz prędkości obrotowej silnika i półosi - dobiera
przełożenie. Jeżeli w automacie gwałtownie przyspieszasz – skrzynia pozwala dociągnąć silnik do
5500 – 6000 obr./min. na pierwszych trzech biegach. Jeżeli zaś jedziesz statecznie 90 km/h i
gwałtownie dodasz gazu – nastąpi redukcja o jeden lub dwa biegi i zacznie się przyspieszanie.
Wartością prawidłową jeżeli chodzi o BX z automatyczną skrzynią biegów jest ostatnia redukcja przy
ok. 105-130 km/h (w zależności od modelu skrzyni). Powyżej tej prędkości automat nie powinien już

Strona 76 z 122

77

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

redukować. Jeżeli w Twoim egzemplarzu nie redukuje powyżej np. 100 km/h – masz lekko
rozciągniętą linkę. Przy przepustnicy znajdziesz mocowanie linki kick-down z regulacją jej długości.
Skróć ją trochę, ale z wyczuciem – nie przesadź bo jeżeli zmusisz skrzynię do redukcji do trzeciego
biegu przy 150 km/h – to jej się nie spodoba.
Dla informacji – poniżej tabele z danymi technicznymi poszczególnych wersji skrzyni ZF 4HP14
z podziałem na wersje silnikowe i lata produkcji.

Lata 1984/85, BX16:
Tabela nr 1 – zakresy prędkości:
Pozycja
dźwigni
Prędkość
minimalna dla
zmiany biegu
Prędkość
maksymalna
dla zmiany
biegu

A (D)

A (D)

Prędkość w km/h
1 - & gt; 2

2 - & gt; 3

3 - & gt; 4

4 - & gt; 3

3 - & gt; 2

2 - & gt; 1

20

44

60

53

35

12

56

97

131

105

50

Tabela nr 2 – przełożenia:
Bieg
Rapport B.V.
1

0.3564

2
0.6280
3
0.8596
4
1.1636
Wsteczny
0.3040
Rapport de la prise compteur : 22/19

Rapport du pont

Demult. totale

16/59

0.0966
0.1703
0.2331
0.3155
0.0824

Strona 77 z 122

78

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

Lata 1988/89 – BX16 – montowano 3 modele skrzyni:
07/88 – 2GZ26
02/89 – 2GZ34
10/89 – 2GZ39
Tabela nr 3 – zakresy prędkości:
Pozycja
dźwigni

Prędkość w km/h
1 - & gt; 2

2 - & gt; 3

3 - & gt; 4

4 - & gt; 3

3 - & gt; 2

2 - & gt; 1
13.4

Prędkość
minimalna dla
zmiany biegu

A (D)

16

45.2

61.2

54

41.1

Prędkość
maksymalna dla
zmiany biegu

A (D)

54

101.1

137.7

124.8

96.1

Tabela nr 4 – przełożenia:
Bieg
Rapport B.V.

Rapport du pont

Demult. totale

1

0.414

0.0976

2
3
4
Wsteczny

0.730
1.000
1.353
0.353

0.1721
0.2358
0.3190
0.0832

Lata 1991/95 – BX16 – montowano skrzynię typu 2GZ60, numer referencyjny firmy ZF: 1 036
000 166
Tabela nr 5 – zakresy prędkości:
Pozycja
dźwigni
Prędkość
maksymalna
dla zmiany
biegu

Prędkość w km/h
1 - & gt; 2

2 - & gt; 3

3 - & gt; 4

4 - & gt; 3

3 - & gt; 2

51-58

92-104

125-145

113-134

2 - & gt; 1

88-98

A (D)

Tabela nr 6 – przełożenia:
Bieg
Rapport B.V.
1

0.414

2
3
4
Wsteczny

0.730
1.000
1.353
0.353

Rapport du pont

Demult. totale

0.227

0.1016
0.1790
0.2551
0.3317
0.0866

Strona 78 z 122

79

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

Lata 1987/88 – BX19:
–
BX 19 TRS – skrzynia typu 2GZ36
Tabela nr 7 – przełożenia:
Bieg
Rapport B.V.
1

Demult. totale

20*63

0.3589

2
3
4
Wsteczny

Rapport du pont

0.1142

0.6340
0.8679
1.1748
0.3069

0.2012
0.2755
0.3729
0.0974

Lata 1988/89:
–
BX Evasion TRi/TZi – skrzynia typu 2GZ16
–
BX 19 GTi – skrzynia typu 2GZ15
Tabela nr 8 – zakresy prędkości skrzyni 2GZ15:
Pozycja
dźwigni
1 - & gt; 2
2 - & gt; 3

Prędkość w km/h
3 - & gt; 4

4 - & gt; 3

3 - & gt; 2

2 - & gt; 1

Prędkość
minimalna dla
zmiany biegu

A (D)

15.5

43.5

65

48

39

13

Prędkość
maksymalna dla
zmiany biegu

A (D)

56.5

104

144

131

99

52.5

Tabela nr 9 – zakresy prędkości skrzyni 2GZ16:
Pozycja
dźwigni
1 - & gt; 2
2 - & gt; 3

Prędkość w km/h
3 - & gt; 4

4 - & gt; 3

3 - & gt; 2

2 - & gt; 1

Prędkość
minimalna dla
zmiany biegu

A (D)

16

44.5

66.5

59.5

40

13.5

Prędkość
maksymalna dla
zmiany biegu

A (D)

57.5

106.5

147.5

134

101.5

54

Tabela nr 10 – przełożenia skrzyni 2GZ15 i 2GZ16:
Bieg
Rapport B.V.
Rapport du pont

Demult. totale

1

0.414

0.1037

2
3
4
Wsteczny

0.730
1.000
1.353
0.353

0.1829
0.2505
0.3390
0.0884

Strona 79 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

80

INSTALACJA GAZOWA
Mity i fakty
Benzyna nie należy niestety do tanich paliw, a jak wiesz samochód musi ją zużywać aby
jechać. Jeśli Twój BX to auto zasilane właśnie benzynką – zastanów się nad montażem gazu.
Zapomnij o historiach jakie opowiadają znajomi i przeczytaj uważnie to co napisałem.
Po pierwsze kilka prawd oczywistych:
gaz jest paliwem bardzo ekologicznym
gaz nie szkodzi silnikowi, wręcz wydłuża jego żywotność
gaz jest lepszym paliwem niż benzyna
Jesteś zdziwiony? No to omówię wszystko po kolei. To że gaz jest ekologiczny udowodnili
naukowcy, po prostu lepiej miesza się z powietrzem niż rozpylona w gaźniku benzyna (lub we
wtrysku – wtryśnięta do kolektora dolotowego tuż przed samym cylindrem). Dzięki temu spalanie jest
pełniejsze, do atmosfery trafia mniej szkodliwych związków. Również jego skład chemiczny jest
prostszy niż benzyny. Nie zawiera ciężkich metali i węglowodorów. Najciekawszy jest fakt że gaz do
naszych aut to odpad, powstający podczas rafinacji ropy naftowej... przy produkcji m.in. benzyny –
ironia losu:-)
Gaz naprawdę nie szkodzi silnikowi – szkodzi mu za to partacko i tanio założona instalacja
gazowa. Sam gaz ponieważ spala się czyściej – nie powoduje powstawania nagarów, osadów i
innego śmiecia. Dlatego silnik może żyć dlużej.
Na koniec udowodnię Ci że naprawdę jest lepszym paliwem niż benzyna i to nawet VPower. Wiesz co oznacza liczba oktanowa benzyny? To odporność na spalanie detonacyjne. Takie
spalanie zachodzi kiedy komora spalania jest zbyt mała i paliwo jest za mocno sprężone. Z drugiej
strony tego kija jest fakt, że im wyższy stopień sprężenia mieszanki przed zapłonem – tym wyższa
moc silnika (niekoniecznie jego żywot). Dlatego w każdym silniku pojemność komory spalania to
kompromis pomiędzy żywotnością silnika, jakością dostępnej benzyny i osiąganą mocą. Ile oktanów
ma benzyna dostępna na stacjach? Ta tańsza 95, zaś droższa 98, a wynalazki typu V-Power ok. 99.
A wiesz ile ma gaz? Otóż pomiędzy 102 a 110 – wiesz co można z tym zrobić? Można splanować
głowicę, aby zmniejszyć komorę, zasilić silnik wyłącznie gazem i osiągnąć większą moc, nie
zmniejszając żywotności silnika. Oczywiście benzyny już wówczas nie nalejesz, bo silnik na niej nie
pojedzie. Dlatego nikt takich przeróbek nie stosuje samodzielnie, producenci zaś ani myślą o
produkcji takich aut bo w głowach mają już ogniwa paliwowe i wodór.
No dobrze, trochę teorii wstępnej za nami, pora na kolejną porcję wiedzy. Przypomnij
sobie teraz co mówili znajomi o wybuchach gazu, porozrywanych kolektorach, problemach
z instalacją itd. Wyjaśnię Ci dlaczego gaz ma złą opinię:
po pierwsze jest cała masa zakładów które chcą zarobić i na potęgę montują instalacje jak
popadnie, nie zastanawiając się zbytnio nad modelem auta.
po drugie opinię psują sami użytkownicy którzy zapominają o konieczności nieco większej
dbałości o pewne elementy osprzętu silnika, pomijają terminy wymiany świec, oraz sami
regulują sobie instalację nie mając o tym bladego pojęcia. Wiedzą tylko którą śrubkę
przykręcić aby mniej palił. No i pali mniej, ale spala zbyt zubożoną mieszankę, co w
konsekwencji niszczy silnik i później rozlega się płacz że „przez gaz popsuł się silnik“.
po trzecie i ostatnie – gaz u nas dostępny jest dość podłej jakości. Znam swoje auto i jego
instalację na wylot. Dokładnie wiem zawsze ile gazu wleję na stacji do zbiornika i ile na
nim przejadę. Jednak kiedy zatankowałem gaz we Francji – nie mogłem uwierzyć w to co
widziałem na liczniku. Samochód spalił o wiele mniej gazu i więcej przejechał. Wyraźna
różnica na niekorzyść tego co można kupić u nas na stacji.
Słynne strzały gazu kończące się rozerwaniem kolektora pewnie Cię interesują? Chcesz
wiedzieć co jest przyczyną? Służę – otóż jeśli przywołasz dawne czasy dużych Fiatów i pierwszych
Polonezów, a najlepiej poczciwych maluchów to przypomnisz sobie że zdarzało im się „strzelić w
tłumik“, albo w gaźnik. To dokładnie to samo. Na wypadek gdybyś nie wiedział jak działa silnik
Strona 80 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

81

spalinowy – króciutki opis. Otóż tłok poruszający się wewnątrz cylindra ma za zadanie sprężyć
mieszankę paliwowo-powietrzną do zadanego stopnia, po czym iskra ze świecy zapłonowej w
odpowiednim momencie ją zapala i eksplozja dzięki energi gazów spalania odpycha z dużą siłą tłok,
po czym cykl się powtarza. Oczywiście jest tam jeszcze całe mnóstwo współpracujących części, ale
to teraz nieistotne – chodzi tylko o zasadę. Mieszanka paliwowo-powietrzna pojawia się w cylindrze
dzięki zaworom. Rozróżniamy zawory ssące i wydechowe – chyba nie trzeba wyjaśniać do czego
który służy? Zawory sterowane są przez wałek rozrządu który w odpowiednim momencie je otwiera i
zamyka. No to teraz wracamy do teorii strzałów. Otóż kiedy otwarty jest jeszcze zawór ssący
jednego z cylindrów i kończy się faza ssania, a w tym momencie podana zostanie iskra – nastąpi
zapłon mieszanki w cylindrze i poprzez niedomknięty zawór – w dolocie (czyli kolektorze
dolotowym). To jest słynny „strzał w gaźnik“. To bardzo szkodliwe zjawisko gdyż dość szybko
zostanie uszkodzony zawór, przestanie się domykać i w efekcie może dojść do wypalenia jego
gniazda. Jeśli zaś zbyt wcześnie otwierał się zawór wydechowy – mieszanka zapalała się w
kolektorze wydechowym – to z kolei był „strzał w tłumik“. Aby zapobiec tym zjawiskom w aucie
powinny być wyregulowane odpowiednio zawory i fazy rozrządu, oraz sprawny układ wysokiego
napięcia. Możesz mieć idealnie wszystko wyregulowane, ale stare kable zapłonowe – i iskra
z innego cylindra, która powinna trafić do swojej świecy – trafi do innej – do cylindra który w tym
momencie nie powinien absolutnie mieć cyklu spalania.
Aby zapobiec strzałom w gaźnik producenci aut stosowali krótkie kolektory dolotowe,
z aluminium i bezpośrednio do nich przykręcali gaźniki. Taki jednorazowy, nawet solidny strzał nie
miał co zniszczyć bo kolektor był krótki, o małej pojemności, więc mało bylo w nim ciągle podawanej
do cylindrów mieszanki. A ponieważ był metalowy – więc ze stoickim spokojem to znosił. W
momencie kiedy zaczęto stosować wtrysk wielopunktowy, gdzie benzyna podawana jest
wtryskiwaczami tuż przed samym cylindrem i mieszanka powstaje tylko wtedy kiedy jest potrzebna,
zauważono że w kolektorze jest samo powietrze – a ono nie wybucha. Po co robić go więc
z drogiego metalu, zużywając sporo energii na pracę obrabiarek, skoro problem rozwiąże plastik i
wtryskarka. Kolektor zaczęto więc produkować właśnie z plastiku, a dodatkowo znacznie go
wydłużono, aby wykorzystać pewne ciekawe zjawiska m.in. doładowanie rezonansowe. Teraz
zastanów się – w gaźniku oś przepustnicy była na samym jego spodzie, tuż przed krótkim
kolektorem, z którego wychodziły rurki do każdego cylindra. We wtrysku też jest przepustnica – na
samym początku kolektora. A mikser podający gaz musi być założony PRZED przepustnicą. No i
masz swoją bombę – litr, a nieraz dwa mieszanki gazu z powietrzem w plastikowym, długim
kolektorze. Wiesz co się stanie kiedy nastąpi niekontrolowany zapłon? Kolektor zniknie. Oczywiście
gazownicy zareagowali bardzo szybko wymyślając klapki antywybuchowe które w takich momentach
miały się otwierać i dawać upust energii eksplozji. Ale to półśrodek, do tego najczęściej
nieskuteczny, gdyż nie zawsze da się je poprawnie zainstalować, a do tego ile ich powinno być na
daną pojemność kolektora i energię eksplozji tej konkretnej ilości mieszanki?
Ten opis jest dość straszny – nie sądzisz? :-) Pewnie odechciało Ci się instalacji? Nie
masz się czym martwić – BX mimo dużego udziału tworzyw sztucznych ma kolektor dolotowy
wykonany z porządnego aluminium i nic mu tutaj nie grozi. Jednak może dojść do rozerwania rury,
lub obudowy filtra powietrza. Spowodowane jest to pojemnością kolektora – jest naprawdę duży.
Jeśli jednak zadbasz o świece i przewody – nie powinno się nic stać.
Tak naprawdę prawidłowo dobrana do modelu auta i silnika instalacja, fachowo (czyli
trochę drożej) założona i zestrojona działa dobrze i auto jeździ jak powinno – czyli niemal identycznie
jak na benzynie, a nieraz nawet lepiej. Silnik niemal na pewno będzie pracował równiej i bardziej
miękko. Trzeba po prostu znaleźć zakład który ma pojęcie o tym co robi i nie istnieje od 3 miesięcy.
Rozejrzyj się wokół, popytaj znajomych czy polecają zakład w którym sami zakładali swoją instalację.

Przed montażem
Zanim pojedziesz na montaż instalacji gazowej wykonaj serię czynności – zaprocentują i
pozwolą zaoszczędzić trochę nerwów:
załóż nowe świece

Strona 81 z 122

http://www.citroen.autko.pl

-

KLUB CYTRYNKI

82

nowy filtr powietrza
jeśli kable zapłonowe są już trochę spracowane – też je wymień
jedź do mechanika aby dobrze wyregulował auto na benzynie

Jeśli po założeniu instalacji gazownik będzie coś kombinował z regulacją – będziesz
miał pewność że to jego problem - Ty dostarczyłeś na pewno sprawne i wyregulowane auto. Zwróć
uwagę czy samochód z instalacją nie jeździ na benzynie wyraźnie gorzej – jeśli tak – reklamuj u
gazownika. Instalacja nie ma prawa wpłynąć na działanie silnika na benzynie.

Instalacja do silnika gaźnikowego.
Jest najtańsza, bo najmniej skomplikowana – zakładana tylko do aut gaźnikowych.
Przynajmniej tylko tam powinna się znaleźć, ale są magicy którzy chcąc zaoszczędzić zakładają ten
typ do aut z wtryskiem wielopunktowym. Instalacja do gażnikowca to butla, mikser, zawory gazu i
benzyny, oraz parownik. Wiesz do czego służy butla, mikser to coś jakby palnik ze zwykłej kuchenki
wywrócony na lewą stronę – jego zadaniem jest podanie gazu do przewodu z powietrzem. Parownik,
zwany też reduktorem rozpręża gaz ze zbiornika do zadanego ciśnienia. Inaczej auto spalałoby 30
litrów na 20 km:-) Teraz jedna uwaga – instalacja do gaźnikowca jest tania, ale nie oszczędzaj i
dopilnuj aby została założona odpowiednio – czyli mikser musi być dobrany do gaźnika i założony na
niego od góry. Nie pozwól aby gazownik założył mikser uniwersalny do wnętrza rury łączącej filtr
powietrza z pokrywą gaźnika!!! To najlepsza droga do walki z eksplozjami gazu. Przeczytaj raz
jeszcze to co napisałem o strzałach gazu. W aucie gaźnikowym mieszanka benzyny z powietrzem
powstaje w gaźniku i krótkim, metalowym kolektorem wędruje do cylindrów – mikser założony od
razu na gaźnik spowoduje że mieszanka gazu z powietrzem powstanie minimalnie wcześniej, jednak
już w metalowej części dolotu. Mała pojemność tego fragmentu układu dolotowego skutkuje małą
ilością mieszanki która mogłaby wybuchnąć, a jeśli tak się stanie – ten dolot jest zaprojektowany aby
to wytrzymać. Jeśli gazownik wstawi mikser uniwersalny w rurę to po pierwsze znacznie zwiększy
obszar układu z mieszanką, a do tego przesunie go w część wykonaną z gumy i plastiku – pierwszy
strzał rozniesie pokrywę gaźnika i filtr powietrza. Zresztą gazownik pewnie zaraz założy Ci stado
klapek gdzie się tylko da. A w BX nie ma takiego miejsca.
Robienie dziury w pokrywie gaźnika mija się z celem, bo klapka nie otworzy się w pełni –
przeszkadzać jej będzie maska i jej wygłuszenie. Z kolei obudowa filtra powietrza jest albo
walcowata, albo prostokątna z mnóstwem żeberek. Dlatego mikser musi być na gażniku i wiedz że
miksery do gaźników stosowanych w BX istnieją i są łatwo dostępne.
Przełącznik gaz-benzyna ma trzy pozycje: gaz, nic, benzyna. Jest wersja
dwuprzełącznikowa i jednoprzełącznikowa. Jak się tym posługiwać?
Wersja jednoprzełącznikowa:
jeśli jest ciepło i chcesz odpalić auto z gazu – włącz zapłon kluczykiem i uważnie posłuchaj
co się dzieje pod maską, jednocześnie obseruj przełącznik – jest na nim zielona dioda,
która zapaliła się po przekręceniu kluczyka, a po chwili zgasła . W momencie zgaśnięcia
coś lekko puknęło pod maską. To do gaźnika podana została porcja gazu która ma ułatwić
rozruch. Czasem trzeba cofnąć kluczyk i ponownie włączyć zapłon aby zabieg powtórzyć.
Po czym zapalamy silnik.
Wersja dwuprzełącznikowa:
j.w. tyle że jeden z tych przełączników jest niestabilny – czyli ma jedną stałą pozycję, a w
drugiej musimy przytrzymać go palcem. Pstrykamy nim raz, lub dwa razy – stanie się to
samo co opisałem powyżej – czyli mała porcja gazu na ułatwienie rozruchu.
Kiedy jedziesz na gazie i chcesz przejść na benzynę – rozpędź się troszkę i przełącz
przełącznik od razu w pozycję benzyna. Auto chwilę jedzie siłą rozpędu, w tym czasie napełniana
jest komora pływakowa w gaźniku i po chwili następuje zasilanie benzyną. Aby powrócić do gazu też

Strona 82 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

83

potrzebujesz rozpędu, tyle że minimalnego, bardziej przyda się krótki odcinek na ktorym nie
będziesz musiał wykonywać żadnych manewrów poza jazdą na wprost. Przełączasz przełącznik w
pozycję środkową. Na niej nie jest podawane żadne paliwo. W tym czasie silnik wypala benzynę
z komory gaźnika, po czym gaśnie. Wtedy włączasz gaz i auto podejmuje jazdę. Proste.

Instalacja do silnika z wtryskiem jednopunktowym
Mniej różowo jest jeśli masz jednopunktowy wtrysk – zasadniczo to to samo co gaźnik –
na metalowym i krótkim kolektorze jest coś w rodzaju gaźnika z jednym centralnym wtryskiwaczem
beznyny. Jednak tym układem steruje już komputer, stąd instalacja jest nieco bardziej
skomplikowana, wymaga prostego komputerka, jeśli masz katalizator i sonde lambda – konieczny
może być jej emulator.To niestety podnosi koszty. Nie udało mi się nigdy dowiedzieć czy do
„gaźników“ od jednopunktowego wtrysku dostępne są takie miksery jak do prawdziwego gaźnika –
czyli montowane od góry. Wszystkie auta z jednopunktowym wtryskiem jakie widziałem miały mikser
uniwersalny. W takim przypadku przypilnuj gazownika, aby zamontował go możliwie jak najbliżej
układu wtryskowego. To zmniejszy pojemność układu z mieszanką do minimum.
Typ komputera sterującego, konieczność montażu emulatora sondy powinien wyjaśnić Ci
gazownik – jego rolą jest dobranie odpowiednich urządzeń. Oczywiście możesz założyć tanią
instalację bez komputera, ale naprawdę szczerze odradzam. Oszczędności na gazie będziesz
miał niewielkie – wydasz je na wieczne regulacje, naprawy itp.
Przełączanie rodzaju paliwa jest w tym typie instalacji automatyczne. Przełącznik ma dwie
pozycje – benzyna i automat. W trybie benzyna jeździ tylko na niej, zaś w trybie automat na
benzynie zapala, po czym w zależności od rodzaju instalacji przechodzi na gaz. O co w tym chodzi?
Otóż instalacja gazowa może kontrolować temperaturę cieczy chłodzącej, oraz obroty silnika i
można ją tak zaprogramować aby przełączenie nastąpiło kiedy np. silnik osiągnie minium 50 °C, a
obroty przekroczą 3000. Oczywiście możliwe jest też ustawienie sprawdzania tylko jednego
parametru. Przełączania można dokonać w dowolnym momencie – nie zachodzi wypalanie benzyny
z komory pływakowej, bo jej nie ma.

Instalacja do silnika z wtryskiem wielopunktowym
Wtrysk wielopunktowy – tu dzieją się cuda przy tanich instalacjach, ale o tym pisałem już
wcześniej. Jeśli masz zamiar jeździć tym samochodem długo i dużo – zainwestuj w porządna
instalację wtrysku gazu. Działa ona zupełnie jak ta benzynowa – wtryskiwacze gazu zamonotwane
są tuż przy cylindrach, wszystkim steruje solidny komputer, a cała instalacja zaprojektowana jest dla
tego konkretnego modelu silnika. Naprawdę ma to ręce i nogi. A samą instalację możesz przecież
kupić na raty – spłacisz je z oszczędności na paliwie.
Obsługa przełączania taka sama jak w instalacji dla wtrysku jednopunktowego.
I na koniec kilka uwag. Możliwe że masz auto z wielopunktowym wtryskiem i tanią
instalacją – pamiętaj że wtryskiwacze benzyny muszą codziennie choć chwilę popracować.
Przepływająca przez nie benzyna jest środkiem smarnym. Jeśli nie będziesz się do tego stosował –
zatrą się i czeka Cię wymiana – to dość drogie elementy. Jeśli masz gaźnik – daj silnikowi pojeździć
na benzynie choć raz w tygodniu kilka kilometrów. Inaczej przyspieszysz zużycie membran w
gaźniku.
Pamiętaj o wymianie świec co maksymalnie 15 tys. km (dla tanich jednoelektrodowych),
fitra powietrza co 10 tys. km i kabli zapłonowych co ok. 40 tys. km. Pieniądze na te elementy masz
z oszczędności – przelicz sobie je na cenę zbiornika benzyny – przekonasz się że to niewielki
wydatek. Po około 60-70 tys. km jedź do gazownika na przegląd instalacji i wymianę kompletu
naprawczego do parownika – nawet jeśli gazownik stwierdzi że jeszcze nie trzeba – wymień je. Auto
zaskoczy Cię zmianą na lepsze. Filtr gazu wymieniaj co około 20 tys. km. Dbaj o czystość silnika, nie
dopuszczaj do zaolejenia, zasypania piaskiem. Nie reguluj samodzielnie instalacji jeśli nie potrafisz –
na pewno Ci się to nie uda.
Jeżeli masz BX sprzed lipca 1988 roku – pamiętaj że te silniki nie były jeszcze
przystosowane do spalania paliw bezołowiowych. Nie miały utwardzanych gniazd zaworowych.
Strona 83 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

84

Dlatego należy się z nimi obchodzić trochę inaczej. Przede wszystkim lać do zbiornika benzynę U95
i przynajmniej raz na 500 km przejechać ok. 10 km na benzynie. W przeciwnym wypadku możesz
przedwcześnie zniszczyć głowicę silnika – wypalą się gniazda zaworów.
Jeśli będziesz przestrzegał tego co napisałem – strzały w kolektor i problemy z instalacją
powinny być dla Ciebie obcym i egzotycznym zjawiskiem.

Strona 84 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

85

USTERKI
W tym rozdziale opisałem najczęstsze problemy i sposoby ich łatwego, analitycznego
diagnozowania. Nawet jeśli Twoje pojęcie o samochodach jest małe, powinieneś na podstawie
poniższych opisów wytropić problem. Pozwoli Ci to nie dać się naciągnąć mechanikowi.

Problem nr 1 – nie zapala
Najpierw należy przeanalizować co się dzieje podczas próby zapłonu. Czy wogóle
zapalają się kontrolki na desce, czy po uruchomieniu rozrusznika przygasają i czy słychać jego
pracę? Jeśli masz całkowitą ciszę i ciemność – pierwsze podejrzenie skieruj na akumulator. Może po
prostu jest kompletnie wyładowany? Najlepiej jeśli możesz skądś pożyczyć na chwilę sprawny, lub
za pomocą kabli rozruchowych podpiąć się do uprzejmego sąsiada. Wtedy spróbuj – jeśli wszystko
jest ok, auto ładnie zapala – masz dwa wyjścia. Pierwsze to próba naładowania swojego
akumulatora. Jeśli jest starszy niż 5-6 lat, najlepiej ten krok pominąć i kupić nowy. Ten już swoje
wysłużył. Jeśli jednak jest to w miarę nowy akumulator – warto spróbować go naładować. Po
naładowaniu – zastanów się czemu się wyładował? Może wieczorem zostawiłeś auto z włączoną
lampką w kabinie? A może światełko w bagażniku świeci się cały czas? Jeśli wyeliminujesz takie
oczywiste możliwości, a mimo to następnego ranka masz znowu wyładowaną baterię – musisz jak
najszybciej udać się do elektryka – gdzieś jest zwarcie, lub akumulator stracil pojemność – podlega
tylko wymianie.
Załóżmy teraz że akumulator jest sprawny, po przekręceniu kluczyka zapalają się
kontrolki, po włączeniu rozrusznika słychać jego szybką pracę, kontrolki gasną, a mimo to silnik
nawet nie kaszlnie. Aby zlokalizować usterkę należy sprawdzić dwa układy – zasilania i zapłonu.
Układ zasilania to po prostu paliwo w przewodach ze zbiornika i pompa która to paliwo tłoczy. Układ
zapłonu jest nieco bardziej rozbudowany – świece, cewka, kopułka, palec, moduł zapłonowy.
Najpierw dokonamy sprawdzenia układu zasilania. Kolejno modele:
BX benzyna z gaźnikiem – pompa znajduje się na górze silnika, po jego prawej stronie. To nieduża
puszka do której wchodzą dwa wężyki. Na pompie za pomocą strzałek pokazane jest który
doprowadza paliwo ze zbiornika, a który tłoczy je do gaźnika. Idąc po wężyku do gaźnika wiemy już
gdzie on się kończy. Zdejmij go z króćca przy gaźniku i poproś kogoś o krótkie zakręcenie
rozrusznikiem. Wężyk skieruj poza komorę silnika. Jeśli paliwo dość żywo wytryśnie – układ
zasilania jest sprawny i możesz założyć wężyk.
BX benzyna z wtryskiem – pompa paliwa jest elektryczna i znajduje się przy baku z paliwem.
Musimy więc zlokalizować wężyk którym paliwo jest podawane. W BX z jednopunktowym wtryskiem
mamy coś w rodzaju gaźnika – wchodzą doń dwie rurki które znikają później pomiędzy silnikiem a
przegrodą. Jedną z nich przychodzi paliwo z baku, drugą jego nadmiar powraca. Metodą prób i
błędów lokalizujemy prawidłową i również po krótkim zakręceniu silnikiem sprawdzamy czy paliwo
płynie. BX z wielopunktowym wtryskiem ma listwę wtryskową nad świecami zapłonowymi. Tam też
znajdziemy interesującą nas rurkę, którą odłączamy i testujemy w identyczny sposób jak poprzednie
modele.
BX diesel ma pompę paliwa wbudowaną w pompę wtryskową. Tu aby sprawdzić czy paliwo jest
podawane należy odkręcić lekko odpowietrznik na filtrze paliwa i zakręcić rozrusznikiem.
BX z gaźnikiem i mechaniczną pompą będzie sprawny na niemal 100%, tak samo diesel,
ale wersje z elektryczną pompą przy baku mogą nie podawać paliwa. Przyczyn może być kilka –
mógł spalić się bezpiecznik obwodu na którym jest pompa, mogły skorodować połączenia
elektryczne, mógł zatrzeć się silnik pompy. Pozostaje dokładne sprawdzenie tych elementów.
Pompę najłatwiej sprawdzić podając jej na chwilę bezpośrednie zasilanie z akumulatora wprost na jej
złącze. Wymaga to niestety kanału.
Jeśli niesprawny okaże się BX z gaźnikiem – dmuchnij kolejno w obie rurki które wchodzą

Strona 85 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

86

w pompę. Jeśli przepływ powietrza jest swobodny – winna jest pompa – pozostaje tylko ją wymienić.
W dieslu jest już dużo trudniej i potrzebny będzie mechanik od pomp wtryskowych.
Jeśli test układu zasilania wypadł pozytywnie – sprawdzimy układ zapłonowy. Robi się to
od końca, tak aby jak najmniej się natrudzić a osiągnąć najlepsze rezultaty. Potrzebna będzie Ci
jedna świeca zapłonowa, co do której masz pewność że jest sprawna. Przydadzą się też dobrze
zaizolowane szczypce. Ściągnij przewód z pierwszej świecy od lewej i wsuń weń testową świecę.
Chwyć ją szczypcami i przytknij metalową część świecy do silnika. Jakaś uprzejma dusza niech
zakręci krótko rozrusznikiem. Najlepiej zrób to w lekkim półmroku. Przetestuj w ten sam sposób
kolejne przewody. Jeśli iskra pojawia się na niektórych świecach – przyczyną może być uszkodzony
przewód, kopułka, wypalony palec rozdzielacza. Jeśli iskra jest na każdym przewodzie, a auto nie
zapala – spróbuj przypomnieć sobie kiedy ostatnio wymieniałeś świece? Jeśli było to w ubiegłym
stuleciu – to najwyższa pora aby to powtórzyć:-) Dla upewnienia się że to one są winne – wykręć
dowolną, wepnij w kabel i sprawdź. Jeśli nie ma iskry, lub jest bardzo słaba – masz pewność że to
zużyte świece.
W przypadku gdy iskra jest wybiórcza, na niektórych kablach – pora zdjąć kopułkę – to
taka bakelitowa puszka w której spotykają się wszystkie kable z poszczególnych świec. Kopułka albo
jest przykręcona dwiema śrubami, albo zapięta sprężystymi blaszkami. Najlepiej narysuj sobie
kawałek silnika, ponumeruj świece od lewej, narysuj też kopułkę i zaznacz który kabel wchodził w
które gniazdo kopułki – pomyłka skutkuje brakiem możliwości uruchomienia silnika. Po zdjęciu
kopułki – uważnie obejrzyj jej środek – jeśli jest brudna, musisz ją umyć w benzynie ekstrakcyjnej.
Jeśli ma ślady wypaleń, wżery, pęknięcia – kwalifikuje się tylko do wymiany. Zwróć też uwagę na
węglik w jej środku – powinien wyrażnie wystawać ze swojej tulejki i dawać się lekko wcisnąć. Jeśli
go nie ma, lub jest mocno wytarty – kopułka również do wymiany. Zsuń też palec zapłonowy z jego
osi – również starannie obejrzyj – być może wymaga przeszlifowania drobnym papierem i umycia.
Złożenie tego z powrotem jest proste – aparat zapłonowy ma specjalny ząbek, więc kopułki nie da
się źle założyć. Upewnij się że złącza kabli zapłonowych nie sa zaśniedziałe, wyczyść jeśli to
konieczne. Ponownie sprawdź iskrę na poszczególnyh cylindrach – jeśli jest prawidłowo – odpalamy
maszynę.
Jeśli na żadnym kablu zapłonowym nie ma iskry, również rozbierz kopułkę i sprawdź ją
oraz palec, itd. Jeśli wszystko jest w porządku – przyczyną może być brak zasilania cewki
zapłonowej – za pomocą woltomierza lub tzw. próbnika sprawdź stan faktyczny. Jeśli nie ma
zasilania – sprawdź bezpieczniki. Najlepiej każdą naprawę zacząć od skrzynki bezpieczników i ich
sprawdzenia. Jeśli bezpiecznik jest w porządku – możesz pokusić się o podanie prądu na cewkę
bezpośrednio z akumulatora, ale tylko jeśli jesteś pewien na który styk należy to zrobić. Jeśli auto
zapala – musisz zlokalizować przerwę w obwodzie zasilania cewki. Jeżeli cewka jest zasilana, a
nadal nie ma iskry – może ona być uszkodzona. Aby mieć pewność – najlepiej podłączyć drugą
cewkę. Mając pewność że świece, kopułka, palec, cewka i kable są sprawne – pozostał tylko
moduł elektroniczny. To niewielka kostka przykręcona do aparatu zapłonowego, z jednym złączem
elektrycznym. Sposób diagnozowania taki sam jak dla cewki, czyli potrzebny moduł na podmianę.
Zanim zdejmiesz moduł z aparatu – ODŁĄCZ AKUMULATOR!!! Nie wycieraj też pasty którą moduł
jest posmarowany w miejscu styku z aparatem zaplonowym.
W BX z wtryskiem nieraz nie występowała kopułka z palcem i pojedyncza cewka. Często
w miejscu kopułki była duża dwubiegunowa cewka – w nią od razu wchodziły cztery kable ze świec.
Diagnozowanie jest analogiczne, mniej pozostaje elementów do zbadania. O uszkodzeniu tej cewki
poinformuje Cię iskra na testowej świecy – pojawi się tylko na dwóch cylindrach, lub wcale jeśli padła
cała cewka, jednak najczęściej uszkadza się tylko jeden obwód.
W dieslu jeśli jest paliwo i są sprawne świece żarowe, oraz dobra kompresja – auto musi
zapalić. Jeśli nie chce – to albo coś jest nie tak z pompą wtryskową, albo jednak nasze świece nie są
sprawne. Zawieść może zarówno pojedyncza świece, albo wszystkie, albo ich sterownik. Wszystkie
mogą się po prostu spalić jeśli sterownik w odpowiednim momencie nie odetnie im zasilania. Jak
zdiagnozować świece? Metoda jest prosta – przekręć kluczyk w stacyjce w pozycję grzania świec i
uważnie obserwuj pozostałe kontrolki na desce. Powinny przygasnąć, a po kilkunastu sekundach

Strona 86 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

87

ponownie zaświecić mocniej. To świadczy o prawidłowej pracy sterownika. Jeśli nie przygasają to
albo padły wszystkie świece, albo sterownik. Należy więc po prostu wykręcić je kolejno i mając
podłączone – włączyć grzanie – świeca powinna się na końcu rozżarzyć. UWAGA – GORĄCE!!!
Uwaga do benzyny – bardzo częstą przyczyną niemożności uruchomienia auta,
szczególnie w wilgotne poranki są zniszczone kable zapłonowe. Najprościej sprawdzić to w nocy –
zatrzymać się w ciemnym miejscu i otworzyć maskę na pracującym silniku. Jeśli widać iskry
biegające po kablach – możesz rozejrzeć się za nowymi. W sytuacji awaryjej masz dwie możliwości
– wymontowanie kabli, umycie w benzynie ekstrakcyjnej i lekkie nasmarowanie rzadkim olejem, lub
napylenie WD40. Druga metoda to kupienie dwóch kompletów kabli od malucha w wersji FL
z dwubiegunową cewką. Są ona na tyle długie że sięgną od kopułki do najdalszej świecy. Końcówki
mają podobne, ewnetualnie przy pomocy śrubokręta i szczypiec można przełożyć stare.
Uwaga do diesla – zimą należy nalać przed każdym tankowaniem do baku tzw.
depresatora. To preparat który uniemożliwia wytrącanie się parafiny z paliwa. Parafina potrafi bardzo
skutecznie zatkać przewody paliwowe. Jedynym ratunkiem dla takiego auta jest nadejście wiosny,
lub ogrzewany garaż. Jest to bardzo ważne i radzę naprawdę zastosować się do tej rady – wielu
właścicieli diesli odczuło to boleśnie na własnej skórze.

Problem nr 2 - nie włącza się wiatrak na chłodnicy
Tu jest mało problemów – najczęściej zaśniedziałe są styki samego silnika – wyciągnij
kabelki na wierzch, obejrzyj, jeśli potrzeba to wyczyść i przetestuj. Najprościej zewrzeć czujnik
temperatury z boku chłodnicy. Wychodzą z niego w starszych BX dwa, a w nowszych trzy kabelki. W
starszym wiadomo co zewrzeć a w nowszym spróbuj metodą „na czuja“. Jeśli zewrzesz wszystkie
trzy – nic się nie stanie – to tylko poszczególne biegi – dmuchawa będzie chodziła od razu na max,
testowo możesz spróbować uruchomić ją na pierwszym biegu – wówczas dodatkowo osiągniesz
pewność że sterujący tym rezystor jest sprawny. Jeśli jednak po zwarciu dmuchawa nie działa –
podaj jej prąd bezpośrednio z akumulatora – dzięki temu dowiesz się czy problem jest po stronie
dmuchawy, czy instalacji elektrycznej. Jeśli wszystko jest jednak poprawnie, czyli dmuchawa na
krótko pracuje, a po podpięciu kabelków z powrotem do czujnika i nagrzaniu silnika nadal nie rusza –
uszkodzony jest czujnik. Pozostaje tylko wymiana. Uszkodzony może być również przekaźnik
znajdujący się w skrzynce bezpieczników. W wersji z dwoma wiatrakami nie jest już tak różowo –
oprócz przekaźnika w skrzynce jest jeszcze kilka innych, zawiadujących pracą obydwu wiatraków.
Bowiem w takiej wersji pierwszy bieg realizowany jest poprzez szeregowe zasilenie obu, zaś drugi
na zasadzie przełączenia z szeregowego zasilania na równoległe. Przekaźniki łatwo sprawdzić za
pomocą miernika i dwóch kabelków. Miernik należy podłączyć do styków przekaźnika, a na styki
cewki podać zasilanie.

Problem nr 3 – zimno w środku
Jest kilka możliwości – po pierwsze możesz mieć za mało płynu w chłodnicy – sprawdź
poziom organoleptycznie, czyli zaglądając do chłodnicy. Po drugie możesz mieć zapowietrzoną
nagrzewnicę. Musisz prawidłowo odpowietrzyć układ. Może być uszkodzony zawór nagrzewnicy.
Pozostał w pozycji zamkniętej. Jeśli jednak czujesz letni powiew, a przejechałeś już spory odcinek i
powinno dmuchać gorące – otwórz maskę i poszukaj z prawej strony chłodnicy – u samej góry,
grubej rury. Złap ją ręką. Najlepiej ten test zrobić na pracującym, zimnym silniku. Wówczas w miarę
jego rozgrzewania bedziesz mógł zaobserwować pracę termostatu. Rura powinna być przy chłodnicy
zimna, bowiem zimny silnik ma układ chłodzenia przełączony na tzw. mały obieg. Płyn krąży tylko
wewnątrz bloku i nagrzewnicy. Przesuń rękę po rurze do silnika. Przy samym silniku powina już być
lekko gorąca. I tak ma pozostać do momentu w którym płyn ruszy na zwiedzanie dużego obiegu,
czyli przez chłodnicę. Nagłe rozgrzanie całej tej rury i chłodnicy jest prawidłowe – to otworzył się
termostat. Jeśli jednak podczas testu stopniowo nagrzewała się cała rura i chłodnica – termostat jest
uszkodzony i pozostał w pozycji otwartej. Czasem zdarza się na odwrót – termostat umiera w pozycji
zamknięty i silnik się przegrzewa. Termostat jest nienaprawialny – tylko wymiana na nowy.
Umieszczony jest pod króćcem w który wchodzi właśnie ta gruba rura z chłodnicy.
Strona 87 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

88

Problem nr 4 - ogrzewanie tylnej szyby
Jeśli zaobserwowałeś że tylna szyba nie grzeje wcale, lub bardzo powoli – zwróć uwagę
na podświetlenie kontrolki w przycisku. Jak pewnie zauważyłeś w BX zapala się podświetlenie deski
i kontrolek po przekręceniu kluczyka, a nie jak w innych autach – po włączeniu świateł. Żaróweczki w
kontrolkach żarzą się, aby je podświetlić, kiedy włączasz urządzenie – żaróweczka rozjarza się
pełnym światłem. Ważna informacja – instalacja elektryczna jest tak zaprojektowana, że kontrolka
owa informuje nie o włączeniu urządzenia, tylko o jego działaniu – konkretnie sprawdzane jest czy
obwód jest zamknięty. To bardzo ważne – w niektórych autach kontrolka zapala się kiedy wciśniesz
przycisk uruchamiający urządzenie, ale nie jest istotne czy urządzenie zadziałało. W BX otrzymujesz
informacje o działaniu urządzenia. Jeśli więc po włączeniu ogrzewania tylnej szyby kontrolka się
zapala – prąd przepływa przez paski w szybie. No ale oczywiście wcale nie oznacza to że szyba
szybko się rozmrozi. Generalnie im starszy BX – tym to wolniej idzie. Jednak trzeba abyś wiedział,
że ogrzewanie szyby nie służy do smażenia jajek – temperatura jaka powstaje jest niewielka, do tego
paski są od wewnętrznej strony, a Ty pewnie chcesz rozpuścić śnieg jaki tam się zebrał po nocy?
Nie uda Ci się z dwóch powodów – pierwszy to to co napisałem – za mała moc, a drugi to fakt że za
chwilę będziesz jechał. A podczas jazdy powietrze opływające samochód dość skutecznie chłodzi
tylną szybę – paski grzejne przegrywają. Jest jeszcze trzeci powód - przeznaczenie owych pasków –
otóż mają ona za zadanie usunąć parę wodną jaka osadza się na tylnej szybie od wewnątrz, a nie
śnieg na zewnątrz!!!
No dobrze – a co jeżeli kontrolka jest martwa? Weź żaróweczkę i dwa kawałki przewodu,
zrób z tego tzw. probówkę i wypnij z ogrzewania szyby konektorki – UWAGA !!! WYJMUJ JE
DELIKATNIE!!! Podepnij tam probówkę i włącz ogrzewanie – jeśli teraz zaświeciła się kontrolka i
żaróweczka w probówce – wszystko z instalacją jest w porządku, problem tkwi w szybie. Albo jest to
marny kontakt elektryczny na konektorkach, albo masz poprzerywane paski. Najlepiej wziąć dobry
miernik i zmierzyć:
napięcie na konektorkach (na pracującym silniku winno tam być ok. 14V)
zmierzyć omomierzem punkty w które wpinasz konektory
pomierzyć poszczególne paski omomierzem
Jeżeli paski są uszkodzone – są specjalne kleje – do nabycia w sklepach motoryzacyjnych – można
naprawić takie uszkodzenia. Gdy masz za niskie napięcie na konektorach – pozostaje staranne
wyczyszczenie wszystkich napotkanych kostek.

Problem nr 5 – twarde zawieszenie
Nie ma wielkich problemów ze zlokalizowaniem tej usterki – to zużyte gruszki (sfery
hydropeumatyczne) – jeśli auto nie daje się ugiąć. Normalnie kula wytrzymuje ok. 60 tys. km. – to
średni wynik – jeżeli jeździsz wyłącznie po trasie – może wytrzymać znacznie dłużej. Ważny jest też
czas w jakim to następuje – po kilku latach, mając przebieg powiedzmy 30 tys. km. może już być
pusta. Powodem jest dyfuzja gazu przez membranę do układu. Ale jeżeli nie dopuścisz do
całkowitego opróżnienia – można takie kulki nabić. Robią to nieautoryzowane warsztaty
naprawiające Citroëny. W przypadku gdy nagle samochód staje się sztywny na jednym lub dwóch
amortyzatorach – prawdopodobnie pękły membrany – kule nadają się więc wyłącznie do wymiany. I
ostatnia możliwość – jesteś pewny że dźwignia położenia zawieszenia jest ustawiona prawidłowo?
Jeśli tak, a auto wyrażnie stoi za wysoko – jedź na korekcję do warsztatu. To też może być
przyczyną twardości zawieszenia – ciśnienie w układzie jest trochę za wysokie – zbliżone do
położenia terenowego i dlatego odczuwasz twardość. Czasami jest tak że wszystko jest w porządku,
a Ty masz wrażenie że BX jest za twardy. Jeśli Twój mechanik uparcie twierdzi że wszystko jest OK
– poproś kogoś aby przewiózł Cię swoim samochodem – najlepsze to Opel Astra i VW Golf II lub III.
Nie żartuję – to jedyne lekarstwo.

Strona 88 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

89

Problem nr 6 – masło na korku wlewu oleju
Jeżeli po wyjęciu korka wlewu oleju widzisz pod nim jasnobeżową maź – jest to popularne
masełko. Powstaje z wymieszania wody i oleju. Pewnie ciekawi Cię skąd woda w układzie
chłodzenia? Są dwie drogi – optymistyczna i pesymistyczna.
Optymistyczna – prawdopodobnie najczęściej pokonujesz krótkie odcinki rzędu 2-4 km,
gdzie silnik nie zdąży się w pełni nagrzać a Ty go gasisz i idziesz do pracy. Po powrocie zabawa się
powtarza – krótki odcinek i znowu stygnięcie silnika. Przy takim traktowaniu podczas rozgrzewania i
stygnięcia silnika, który szczelny jest tylko w układzie tłok-cylinder – wewnątrz skrzyni korbowej
dochodzi do skraplania pary wodnej. Zasadniczo jest to problem wyłącznie zimowy – kiedy w
powietrzu jest dużo wilgoci. Jak więc oczyścić układ? Trzeba poodkręcać rurki z okolicy wlewu oleju
(jedna z nich wędruje do filtra powietrza), przedmuchać, wymyć i złożyć. W samym korku znajduje
się siatka która ma za zadanie nie dopuszczać do wyrzucania drobin oleju do filtra powietrza. Jeżeli
jest „zabita“ masełkiem – po prostu ją wydłub i wyrzuć. Następnie wystarczy kupić zmywak do
naczyń w pobliskim sklepie chemicznym i wcisnąć go w miejsce siatki. Zmywak powinien być
z takich metalowych wiórków. Nie może być zbyt gęsty – bo nie będzie przepuszczał powietrza.
Najprościej na zapalonym silniku, zanim włożysz zmywak, wysunąć na chwilę bagnet (korek
założony na miejsce) i sprawdzić czy nie czujesz przedmuchu spod bagnetu. Teraz wyjmij korek i
zatkaj wlew jedną ręką a drugą zbliż do bagnetu – czujesz jak dmucha? To tak dobierz zmywak aby
spod bagnetu jak najmniej dmuchało. Pamiętaj aby często zaglądać do wlewu czy problem się nie
powtórzył. Możesz też przy najbliższej wymianie oleju – zmienić go na lepszy. W skrajnych
sytuacjach, kiedy masełko zatka wszystkie odmy silnika – może dojść do wyrzucania oleju przez
bagnet. Skrzynia korbowa wymaga bowiem odpowietrzenia.
Pesymistyczna – jeśli to suche lato, jeśli pokonujesz długie odcinki, gdzie silnik ma czas
dobrze się rozgrzać, a Ty zauważyłeś masełko – prawdopodobnie masz pecha – to albo uszczelka
pod głowicą, albo sama glowica. Odkręć korek wlewu płynu chłodzącego – nalej go tak abyś widział
jego powierzchnię i popatrz czy nie pływa na wierzchu olej silnikowy. Zapal silnik i obserwuj płyn –
jeśli widać na nim pęcherzyki powietrza – wskazuje to na uszczelkę lub głowicę. Ponadto silnik
z taką awarią po rozgrzaniu wyraźnie traci moc. Czasem jednak górę bierze złośliwość rzeczy
martwych i nie odczujesz spadku mocy – miejsce uszkodzenia uszczelki może się bowiem
zachowywać jak zawór jednokierunkowy. W tym wypadku ratuje Cię tylko mechanik.
Dodatkowym objawem jest biały dym z rury wydechowej, ale nim się zbytnio nie sugeruj.
Auta jeżdżące na LPG kopcą właśnie na biało, szczególnie gdy silnik jest zimny. W wilgotnym
powietrzu białe spaliny ma niemal każdy silnik benzynowy. Jeżeli jednak po rozgrzaniu silnika do
nominalnej temperatury roboczej, w dodatniej temperaturze widzisz za samochodem kłęby białego
dymu – to może być uszczelka. Dodatkowo możesz mieć ciągłe kłopoty z odpowietrzeniem układu
chłodzenia, oraz spore ubytki płynu. Będzie to wyraźnie sygnalizowane czerwonymi kontrolkami na
desce. Suma takich objawów może świadczyć o zużytej/uszkodzonej uszczelce pod głowicą.
Koniecznie przed demontażem głowicy zażądaj aby mechanik dokonał pomiaru stopnia sprężania w
każdym cylindrze. W przypadku uszkodzenia uszczelki ciśnienie może być prawidłowe, uzyskasz
wówczas jednak pewność że reszta silnika jest w dobrym stanie. Uszkodzenie uszczelki może być
również wynikiem przegrzania silnika. Dlatego dbaj latem o prawidłowy poziom i obieg płynu.
Niestety żaden BX poza wersjami GTi nie posiada normalnego wskaźnika temperatury płynu, ale
gorąco zachęcam Cię do wykonania we własnym zakresie takiego urządzenia. Wiele firm
zajmujących się elektroniką użytkową ma w swojej ofercie różne urządzenia do samochodów –
wystarczy poszukać w internecie.

Problem nr 7 – dziwne wibracje podczas jazdy
Jeżeli podczas jazdy czujesz wibracje na kierownicy – coś na pewno nie jest w porządku
z układem jezdnym. Dużym problemem jest zdiagnozowanie przyczyny, ze względu na mnogość
elementów i możliwości. Dlatego należy zrobić to z rozwagą i namysłem, aby nie ponieść
niepotrzebnych kosztów. Obserwuj czy problem pojawia się zawsze przy tej samej prędkości, czy

Strona 89 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

90

występuje podczas jazdy, czy hamowania.
Po pierwsze, jeśli masz drugi komplet kół na zmiane – załóż go i sprawdź jak zachowuje
się samochód (nic się nie stanie jeśli latem przejedziesz kilkadziesiąt kilometrów na zimowych
oponach). Jeżeli problem zniknie – to zmień jedną parę opon – na jednej osi i powtórz próbę. Nie
zakładaj różnych opon na jedną oś!!! Zostaną Ci dwie podejrzane opony. Może to być kwestia ich
wyważenia, lub niestety nieodwracalnego uszkodzenia (zniekształcenia) opony. Pozornie wszystko
jest poprawnie, koło jest doskonale wyważone, a mimo to powoduje wibracje podczas jazdy.
Pozostaje tylko wymiana opony na nową. Uwaga – przyczyną może być też kompletnie pogięta felga
stalowa, lub pęknięta aluminiowa. Uważnie je obejrzyj.
Po drugie, jeśli masz pewność że z oponami wszystko jest w porządku, pozostaje zbadać
tarcze hamulcowe. Ich dopuszczalne bicie to 0,2mm. Najpierw jednak zmierz ich grubość –
dopuszczalna minimalna to 7mm – jeżeli mają już poniżej 8mm – wymień je po prostu na nowe. Gdy
ich grubość jest odpowiednia – znajdź zakład który przetoczy tarcze. Jednak ich nie przetaczaj niech tylko sprawdzą bicie. Jeżeli jest większe niż dopuszczalne – wymień tarcze. Jeżeli wymieniałeś
je niedawno – może fabrycznie są uszkozone? A może zaliczyłeś kilka kałuż z rozgrzanymi
hamulcami?
Po trzecie - problem nie tkwi w tarczach – możliwe że pojawiły się luzy na sworzniach
zwrotnic, lub tulejach wahaczy, lub kostkach drążka stabilizatora, lub łącznikach stabiizatora. Bardzo
złośliwym defektem jest lekkie odkręcenie śruby mocującej wózek silnika do karoserii. Są to dwie
śruby – jedna pod nogami kierowcy a druga pasażera – dostępne z kanału. Poproś mechanika aby
sprawdził czy nie są poluzowane. Potrafią stukać tak samo jak zużyte łączniki stabilizatora, a
naprawa trwa dwie minuty i nic nie kosztuje. Mocno pohuśtaj samochodem w osi wzdłużnej i
poprzecznej – nie powinno być słychać żadnych stuków, zgrzytnięć i skrzypień. Jeżeli jakieś słyszysz
– jedź na dokładną diagnozę do mechanika który zajmuje się stroną mechaniczną zawieszeń.
I na zakończenie opis mojego własnego problemu z którym dość długo walczyłem - na
jego podstawie powstał powyższy opis – abyś Ty nie miał takiej zabawy. Otóż w moim BX drgania
kierownicy pojawiały się od 120 km/h, czasem od razu, czasem dopiero przy 140. Znikały przy
lekkim dodaniu lub ujęciu gazu. Można było też dobrać taką prędkość że znikały trwale – do
następnego przyspieszania/zwalniania. Koła były wyważone, drgania pojawiały się z przodu pojazdu,
więc tutaj szukałem rozwiązania. Wymieniłem sporo elementów mechanicznych m.in. łączniki
stabilizatora, problem nie znikał. Kiedy wymieniłem tylne opony na nowe – wszystko zniknęło jak
ręką odjął – zwróć uwagę – TYLNE OPONY!!! Możliwe że w innym samochodzie taki problem
objawiał się będze inaczej – w moim przypadku było jak opisałem.

Problem nr 8 – elektryczne szyby
Kiedy zaczynają działać dziwnie powoli, piszczą, zacinają się – musisz sprawdzić jedną
rzecz – czy nie ulega wciąganiu do środka uszczelka wewnętrzna w dolnej krawędzi szyby. Jest to
wyraźnie widoczny objaw:-) Jeśli tak – musisz zdemontować boczek i odgiąć trochę blachę do której
uszczelka jest mocowana zapinkami. kiedy będziesz miał to w ręku – zrozumiesz o co chodzi:-) Przy
okazji sprawdź jak pracuje szyba ze zdjętym boczkiem tapicerskim. Jeśli szybko i sprawnie to
właśnie wyeliminowałeś problem. Jeżeli jednak uszczelki nie są wciągane, a szyba chodzi skokami –
poobserwuj ją w trakcie zamykania – powinna podnosić się równo. Gdy buja się lekko przód – tył,
albo konieczna będzie regulacja mechanizmu, albo puszcza nit mechanizmu nożycowego. Możesz
to rozebrać i naprawić sam, ale dla początkującego to trochę trudna zabawa – uprzedzam.
Przyczyną skokowej i powolnej pracy może też być zużycie silnika i jego przekładni, lub zabrudzone
styki wyłączników, oraz złączek kablowych. Najprościej podłączyć miernik do złącza silnika i
przejechać parę razy szybą. Zasilanie powinno być stabilne. Drobne wachnięcia są dopuszczalne.
Testuj oczywiście z włączonym silnikiem – aby alternator pracował.

Problem nr 9 – dużo pali
Jak zapewne wiesz – palenie szkodzi:-) Jeżeli uważasz że Twój BX pali za dużo – czeka
Cię droga przez mękę. Nie jest to z jego strony złośliwość – akurat ta porada dotyczy niemal

Strona 90 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

91

każdego samochodu. Zacznę od teorii – przede wszystkim zapomnij o normach fabrycznych dla
Twojego modelu jakie podał producent. Są mierzone w zupełnie abstrakcyjnych warunkach,
dodatkowo obniżane przez Dział Marketingu i Reklamy, mnożone i dzielone po wielokroć przez
rozmaite współczynniki, itd. Postaraj się odkopać w jakiejś gazecie motoryzacyjnej niezależne wyniki
pomiarów przeprowadzone przez testujących redaktorów. Spróbuj zebrać takie dane z kilku różnych
żródeł. Teraz musisz uwzględnić wiek swojego auta i jego przebieg. Na pewno samochód z mocniej
wyeksploatowanym silnikiem będzie palił więcej niż nowe auto. A zazwyczaj to nowe są testowane
przez prasę. Masz już te wszystkie dane? Super. Zatankuj swojego potwora na samoobsługowej
stacji po korek. Lej do pierwszego odbicia pistoletu. Przez kilka kolejnych dni jeźdź normalnie, tak jak
zawsze. Kiedy osiągniesz przebieg większy niż powiedzmy 200 km – jedź na tą samą stację, pod ten
sam dystrybutor. Zatankuj znowu do pierwszego odbicia. Podziel ilość zatankowanego paliwa, przez
dystans jaki przejechałeś, a wynik pomnóż przez 100. Otrzymałeś właśnie wynik dość dokładnego
pomiaru – dokładnego jak na amatorskie warunki – dla potrzeb testowych wystarczająco dokładny.
Jeżeli jeździsz dynamicznie – wynik może być wyższy o ok. 1-1,5l niż podaje to prasa (na pewno
będzie). Takie pomiary przeprowadź w miarę możliwości kilkakrotnie. Pamiętaj że inny wynik
uzyskasz w jeździe mieszanej i typowo miejskiej. Kiedy jedziesz w trasę – możesz postarać się
utrzymywać stałe 90 km/h i wówczas osiągniesz dość precyzyjny pomiar zużycia. Musisz też
wiedzieć że jeżeli poza miastem przy stałej prędkości 90 km/h osiągniesz wynik zbliżony, lub nawet
lepszy niż podają to dostępne źródła, a w mieście pali za dużo – oznacza to że raczej nie masz co
szukać dziury w całym - wszystko jest w porządku. Musisz wówczas popracować nad stylem:-).
Jeżeli jednak wyniki pomiarów są przerażające – masz dwa wyjścia – tropić i naprawić, lub
poddać się. Wbrew pozorom to drugie wyjście nie jest takie złe. Znam człowieka który wydał na
regulacje i naprawy więcej niż zapłaciłby za dodatkowe paliwo przez klika lat. Podpowiem Ci co
możesz sprawdzić bezinwestycyjnie, oraz dość tanio naprawić. Powinno pomóc:-):
świece zapłonowe – jaka jest na nich przerwa? Zgodna z danymi producenta? A kiedy te
świece ostatnio zmieniłeś? Jesteś pewien że nie są to powypalane, zużyte, zniszczone
trupy? Jakie założyłeś świece – markowe czy najtańsze “no name”?
ciśnienie w oponach – nawet nie przypuszczasz jak ogromne znaczenie ma właściwe
ciśnienie na zużycie paliwa.
układ chłodzenia – termostat właściwie się otwiera i zamyka? Jeżeli jest stale w pozycji
“otwarty” - nie dziw się że autko pali zbyt dużo – silnik jest niedogrzany, a bardzo tego nie
lubi. Do poprawnej pracy wymaga stałej temperatury ok. 90-95 stopni.
tłoczki hamulcowe – masz pewność że “odbijają”? Może któryś jest lekko zatarty i nie
wraca, powodując ciągłe tarcie klocka o tarczę?
łożyska w piastach kół – jeżeli są mocno zużyte zwiększają opory toczenia. Podnieś
samochód na lewarku i zakręć kołem – powinno obracać się bezszelestnie – szum
świadczy o zużyciu łożyska.
nie obwiesiłeś samochodu jakimiś dziwnymi spoilerami? Mogą stawiać niezły opór
aerodynamiczny.
jesteś pewien że olej w skrzyni biegów jest nadal płynny? Może to już galaretka? To samo
dotyczy oleju w silniku.

Problem nr 10 – czemu mi opada?
Każdy BX po osiągnięciu stanu licznika przekraczającego 150 tys. km. i wieku rzędu 10 lat
zaczyna opadać po zgaszeniu silnika. Niektóre robią to szybko. inne po kilku godzinach, jeszcze
inne dopiero po calej nocy leżą na ziemi. Dlaczego tak się dzieje? Powodują to niestety wewnętrzne
przecieki z kolumn hydraulicznych i innych elementów układu. Problem ten jest w praktyce
nierozwiązywalny. Możnaby oczywiście wymienić kolumny i zawór hamulcowy na fabrycznie nowe,
ale sam wiesz jakie to koszty. Dlatego moja sugestia jest następująca – samo opadanie nie stanowi
problemu dopóki auto normalnie i szybko się podnosi, oraz zaworek tyka co minimum 20 sekund. Po
prostu koszty jakie poniesiesz na wyeliminowanie problemu są zbyt wysokie w stosunku do

Strona 91 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

92

osiągniętych korzyści.
W swoim samochodzie dokonałem przełożenia kompletnej hydrauliki z rozbitego BX o
udokumentowanym przebiegu poniżej 40 tys. km. Dzięki temu zabiegowi udało mi się wyeliminować
opadanie. Czynności wykonywałem etapami, celowo, aby obserwować zmiany w zachowaniu się
układu. Na podstawie tego doświadczenia wiem że zużyciu ulegają wszystkie elementy układu
hydropneumatycznego. Dopiero przełożenie wszystkich części całkowicie rozwiązało problem
opadania.

Problem nr 11 – co się dzieje z prądem?
Alternator jest często ignorowanym przez użytkownika elementem samochodu.
Podejrzewam sam też nie przywiązujesz zbyt wielkiej wagi do niego;-) To bardzo poważny błąd –
otóż bez alternatora nigdzie nie pojedziesz – powodem będzie brak prądu. Na szczęście to
urządzenie rzadko zawodzi, jednak kilka rzeczy warto o nim wiedzieć i od czasu do czasu sprawdzić.
Zasadniczo składa się on z dwóch elementów – alternatora właściwego (uzwojenia wirnika, stojan,
tarcze łozyskowe, łożyska) i regulatora napięcia ze szczotkami. Dwa mniejsze kółeczka oznaczają
śruby mocujące regulator, większe oznacza śrubę z której „wychodzi napięcie“. Jeżeli właśnie
kupiłes samochód – odepnij akumulator i odkręć śruby mocujące regulator – zobaczysz bieżnię
komutatora wirnika – powinna
być gładka, bez wyżłobień od
szczotek. Jeżeli są w niej już
dość
głębokie
rowy
–
powinieneś
podjechać
do
zakładu
zajmującego
się
naprawą alternatorów i poprosić
o wymianę bieżni. Nie jest to
najtańsza naprawa, przy okazji
demontażu warto też wymienić
łożyska. Może się również
okazać iż konieczna będzie
wymiana regulatora – szczotki
są w nim osadzone na stałe i po
ich zużyciu wymienia się cały
regulator.W przypadku awarii
na trasie, kiedy nagle na desce
zapala się kontrolka braku
ładowania – zatrzymaj się i
sprawdź czy nie pękł pasek
napędzający alternator. W BX 16 i 19 możesz spokojnie kontynuować jazdę bez alternatora, unikaj
jednak wówczas używania świateł, gaszenia i uruchamiania silnika, ogranicz do minimum zużycie
prądu.
Inną awarią jest nagłe zniknięcie prądu. Jeśli masz pewność że akumulator jest sprawny
(mogla oberwać się masa czynna i spowodować zwarcie wewnątrz), odłącz przewód który na zdjęciu
oznaczyłem większym kółkiem. Jeżeli prąd nagle wróci – oznacza to nieodwracalne uszkodzenie
regulatora. Wymiana jest prosta i zupełnie możliwa do wykonania w warunkach polowych. Aby moc
dojechać awaryjnie do celu – po odłączeniu owego przewodu – zaizoluj go koniecznie!!!.

Strona 92 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

93

ZAKUP
Czujesz że dorosłeś do decyzji o zakupie? No to pora na garść porad – po pierwsze: jak
znaleźć auto do obejrzenia? Najprościej rozejrzeć się w prasie lokalnej, wśród ogłoszeń drobnych.
Zaufaj mi – można tam znaleźć niezłe okazje, o czym sam się przekonałem kilkakrotnie. Dopiero w
następnej kolejności przeszukaj ogłoszenia internetowe, oferty komisów itp. Zastanów się jaki model
by Cię interesował – diesel, benzyna, jakie wyposażenie uważasz za niezbędne. Następnie jaki
maksymalny przebieg jest dla Ciebie akceptowalny, ale pamiętaj że znalezienie auta z niekręconym
licznikiem to cud, ważny jest stan techniczny. Ostatnia kwestia to cena. Jeśli masz w ręku 10 tys. zł.
– na auto możesz wydać ok 80% - reszta będzie potrzebna Ci na opłaty, wykonanie podstawowych
czynności obsługowych itp.
Pora na łowy. Wybierz interesujące Cię oferty i podzwoń. Dzwoniąc bezpośrednio do
właściciela zadaj kilka bardzo technicznych pytań typu: „Kiedy zmieniał Pan ostatnio LHM?“ –
Odpowiedź „O czym Pan mówi?“ dyskwalifikuje to auto – prawdopodobnie jest zarżnięte przez brak
wiedzy posiadacza. Innym pytaniem będzie: „Jak często załącza zawór konżektorowy?“ albo: „W
jakim ASO Pan serwisował swoje auto?“ Oczywiście w tym wypadku chodzi o sprawdzenie czy
przypadkiem zaprzyjaźniony „pan Henio“ nie był głównym serwisantem. W trakcie każdej rozmowy
zapytaj czy właściciel będzie miał coś przeciwko pojechaniu autem do serwisu na dokładne
oględziny. Jeśli sprzedający się nie zgadza – daruj sobie. Jeśli auto faktycznie serwisowane było w
ASO – warto pojechać do tego samego – w komputerze będą wszystkie czynności jakie kiedykolwiek
ten zakład przy aucie wykonał.
Po wyeliminowaniu ewentualnych min przechodzimy do fazy drugiej – oglądanie auta.
Najpierw zorientuj się gdzie w okolicy jest najbardziej zdzierczy serwis – niekoniecznie
autoryzowany. Taki który nie dość że partaczy, to jeszcze słono sobie liczy. Należy zadzwonić i
zapytać ile wezmą za przegląd przedzakupowy, sugerując mało oględnie że później będziesz chciał
u nich owe usterki usunąć. Akceptowalna cena za taki przegląd, to na dzień dzisiejszy (styczeń
2003) ok. 60-100 zł.
Teraz udajemy się na wstępne oględziny. Jeśli masz pojęcie o mechanice - na podstawie
dalszej części tego opisu – sam sprawdzisz auto. Jeśli nie – jedź do upatrzonego serwisu. Co
sprawdzić? Po kolei – najbardziej newralgiczna jest hydraulika – jej stan jest najistotniejszy.

Test nr 1 – dystrybutor hamulcowy
Zapal silnik, poczekaj aż się podniesie i ustabilizuje ciśnienie. Następnie przyciśnij pedał
hamulca, sprawdź czy podczas wciskania nie syczy i/lub kopie. Otwórz maskę, wypnij powrót
z dystrybutora i sprawdź jaki ma przeciek. Opisałem to w dziale z hydrauliką. Uszkodzony zawór
(zużyty) to powód do obniżenia ceny wywoławczej o ok. 600 zł.

Test nr 2 – korektory prześwitu
Zapal silnik, poczekaj aż się podniesie i ustabilizuje ciśnienie. Energicznie przyduś przód
auta do ziemi i przytrzymaj – po maksymalnie 30 sekundach przód powinien się unieść. Puść i
obserwuj – po chwili powinien opaść. Test zaliczony.
Korektor tylny analogicznie, dla wygody otwórz bagażnik i usiądź na jego krawędzi. Jeśli
korektory nie reagują – nie martw się – dają się wyczyścić i przywrocić do dawnej świetności niskim
kosztem. A dzięki temu możesz negocjować cenę auta. Koszt czyszczenia wyniesie ok. 150 zł.

Test nr 3 – stan ogólny hydrauliki
Zapal silnik, poczekaj aż się podniesie i ustabilizuje ciśnienie. Za pomocą stopera zmierz
kilkarotnie czas pomiędzy tyknięciami zaworka. Wyciągnij orientacyjną średnią. W dieslu możesz nie
słyszeć zaworka, ale jeśli jest obrotomierz – uważnie go obserwuj – zauważysz drgnięcia wskazówki.
Strona 93 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

94

Czas akceptowalny to 15-20s w modelu ze wspomaganiem i 30-40s bez wspomagania. Poniżej
niego możesz być pewien że czeka Cię nabicie gruszki konżektorowej, oraz pozostałych.
Uszkodzony być może dystrybutor. Jeśli jednak dystrybutor jest dobry, gruszka konżektorowa też
(jak ją sprawdzić poniżej), auto ładnie się buja – przyczyną mogą być duże nieszczelności na
zaworze maglownicy (jeśli jest wspomaganie), lub po prostu duże przecieki wewnętrzne kolumn
amortyzatorów. Jeśli do tego właściciel upiera się że auto ma naprawdę przejechane 120 tys. km. to
możesz sobie darować – licznik jest zdrowo przekręcony. Jak potwierdzić fakt kręcenia? Poniżej
będzie kilka porad. Kilka razy podnieś i opuść samochód – powinien płynnie się podnosić, bez
żadnych zgrzytów i trzeszczenia. Pobujaj nim we wszystkie strony – skok powinien być dość duży i
miękki.

Test nr 4 – akumulator i regulator ciśnienia
Zapal silnik, poczekaj aż się podniesie i ustabilizuje ciśnienie. Teraz stojąc na zewnątrz
auta zgaś silnik i szybko wsiądź, zamykając drzwi. Oprzyj łokieć na krawędzi drzwi i podeprzyj ręką
głowę – aby była nieruchoma i stabilna. Wzrokiem wybierz jakiś punkt widoczny w lusterku przy jego
górnej krawędzi. Jeśli gruszka jest nabita, to mimo wyłączonego przed chwilą silnika – jest w niej
zmagazynowane ciśnienie. Korektory zarejestrowały zmianę obciążenia auta i otworzyły dopływ
LHM. Popłynie on właśnie z tej gruszki. Powinieneś więc zauważyć że punkt w lusterku odsunął się
od górnej krawędzi – auto się podniosło. Test zaliczony.

Test nr 5 – pompa LHM
To najtrudniejszy do sprawdzenia element. Po pierwsze staraj się wychwycić na słuch jej
pracę. Nie powinna rzęzić, jęczeć, stukać. Wyrażne terkotanie mówi o luzie na którymś tłoczku –
dyskfalifikacja. Jeśli auto ma wspomaganie – zapal silnik, usiądź za kierownica i próbuj szybko
obracać nią pomiędzy skrajnymi położeniami. Jeśli wyczuwasz zacięcia lub wyraźny opór który nagle
odpuszcza – pompa jest już kiepska. Jej dni są policzone. Jeśli auto oglądasz zimą, w mroźny
poranek, lub stoi na mrozie od kilku godzin i już opadło – zmierz czas podnoszenia się. O ile
ciśnienie nie było ręcznie spuszczone – BX powinien wstać po KILKUNASTU SEKUNDACH od
zapłonu – maksymalny czas do zaakceptowania to 30-40 sekund. Jeśli czas przeciąga się do kilku
miunut – pompa jest trupem.

Test nr 6 – licznik kilometrów a stan faktyczny
Najpierw teoria – ile mogło przejechać auto które oglądasz? Jeśli kupujesz samochód
z małego miasta, z dokumentów wynika że obecny właściciel jeździ nim od kilku lat – realne są
roczne przebiegi rzędu 6 -10 tys. km. Jeśli to duże miasto – najczęstszy średni roczny przebieg to
ok. 20 tys. km. Zdarzają się jednak wyjątki z przebiegami rzędu 2 – 3 tys. km. Zapytaj właściciela czy
dojeżdżał nim codziennie do pracy i jak daleko. Przelicz, dodaj kilka tysięcy na wyjazdy do sklepów,
wczasy itp. Jakie auto będzie lepsze? Ani to z małym przebiegiem ani to z dużym – najlepsze
będzie to które ma lepszy stan techniczny i Ci się podoba:-)
Aby zweryfikować stan licznika zrób jeszcze kilka rzeczy. Otwórz maskę i pooglądaj
kolekcję naklejek – pod maską, na przedniej belce, może jakaś jest na przegrodzie lub nadkolu.
Chodzi o naklejki z serwisów gdzie wymieniano olej. Na każdej naklejce serwisant pisze przy jakim
przebiegu kolejna wymiana. Możliwe że właściciel auta zrywał starą naklejkę przed nalepieniem
nowej, ale często zdarza się cała kolekcja. Niektórzy po cofnięciu licznika zapominają o tym
dowodzie ich przestępstwa. Jeśli wykryjesz coś takiego – podziękuj za oględziny i skreśl auto. Jeśli
znalazłeś świeże ślady oderwania większej ilości małych prostokątnych naklejek – też raczej sobie
daruj. Przynajmniej jedną powinieneś znależć i to mało zniszczoną.
Kolejny krok to zbadanie tapicerki. Oczywiście badanie jest miarodajne tylko wtedy jeśli w
aucie nie było pokrowców. Ale z tym nie ma problemów ze względu na wyjątkowo nietypowy kształt
foteli – mało komu udało się dobrać pokrowce. Tapicerka w BX jest niezwykle odporna na
zniszczenie. Poza petem w nią wbitym. Standardowo wytrzymuje bez wyraźnych przetarć ponad 250
tys. km. Wyjątkiem jest tania jasnoszara sznurkowa tapicerka – ta zaczyna się przecierać po około
Strona 94 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

95

130-150 tys. km. Badamy więc uważnie stan tapicerki na fotelu kierowcy. Oględzinom poddajemy też
koło kierownicy – do 100-120 tys. km. powinno być wyraźnie chropowate, zaś do 220-250 tys. km nie
powinno być w nim ubytków. Może być wytarte na gładko, ale na pewno jest całe. Jeśli sypią się
z niego drobinki tworzywa i widzisz wyraźne ubytki – auto ma ponad 250 tys. km. To samo
z nakładkami pedałów – szczególnie sprzęgła. Do 250 tys. km. guma nie ma prawa przetrzeć się na
wylot.
Teraz poruszaj tablicą przyrządów. Powinna ciasno siedzieć na swoim miejscu i
ewentualnie minimalnie się poruszyć. Na dole tablicy, masz małą „półeczkę“ – przykręcona jest ona
dwoma wkrętami od spodu – są to malutkie śrubki, oksydowane na czarno, z gniazdem na klucz
TORX – obejrzyj ich łebki. Jeśli widać otarcia i zarysowania, albo co gorsza są tam jakieś inne
wkręty – deska prawdopodobnie była demontowana. Jeśli te wkręty są inne niż TORX – na pewno
nie robiło tego ASO. Modele sprzed 1988 roku mają zamiast śrubek TORX – śrubki z łbem na
śrubokręt krzyżakowy. Jednak same śruby są takie same – małe i niemal niewidoczne. Postaraj się
sprawdzić jak działa podświetlenie deski – jeśli cała świeci równomiernie i jasno, a właściciel
deklaruje przebieg powyżej 130 tys. km. – wszystko raczej w porządku – prawdopodobnie
demontowano ją aby wymienić żarówki. Jeśli jednak na desce jest ciemno, cała zaś lata na
wszystkie strony, demontował ją „pan Henio“ aby cofnąć licznik i nie bardzo umiał złożyć
z powrotem. Sztukę tą opanowali jedynie nieliczni:-) Jeśli wiesz jak sięgnąć do śrub motylkowych
przez schowek na kasety – zrób to. Powinieneś wyczuć właśnie motylkową nakrętkę z plastiku na
dużej gumowej podkładce – tak składano to fabrycznie.
Sporo BX’ów sprzedanych zostało przez istniejące na początku lat dziewięćdziesiątych
autoryzowane salony. Sam posiadam taki egzemplarz, a wiem o co najmniej dziesięciu innych. Jeśli
trafiasz na takie auto – powinna być do niego pełna dokumentacja, również niektóre sprowadzone
mają całość z kraju swojego pochodzenia. Uważnie obejrzyj książkę przeglądów zwracając uwagę
na daty i przebieg przy kolejnych wizytach w ASO. Na niektórych fakturach również znajdziesz stan
licznika kilometrów. Takie dane dużo Ci powiedzą jak eksploatowany był interesujący Cię samochód.
Powyższe porady nie powiedzą Ci wprost jaki faktyczny przebieg ma auto, ale pozwolą
stwierdzić z dużą dozą prawdopodobieństwa czy licznik poddano cofaniu.

Test nr 7 – silnik
Sprawdzenie silnika w warunkach polowych jest dość trudne, ale pewne rzeczy można
wychwycić. Jeśli samochód stał w miejscu już od pewnego czasu, zapal silnik, daj mu chwile
popracować i przestaw go na kawałek czystego terenu. Tam niech podziała kilka minut i ponownie
go przestaw. Zbadaj teren – nie powinno być żadnch śladów wycieku LHM, czy oleju silnikowego. W
dieslu sprawdź kolor spalin po przegazowaniu – jeśli to kłęby czarnego dymu – mocno spracowane
są już wtryskiwacze. W benzynie spaliny nie powinny być niebieskawe, a rura wydechowa czarna i
tłusta – świadczy to o spalaniu oleju silnikowego. Przyczyną są najczęściej uszczelniacze trzonków
zaworowych. Ich wymiana kosztuje kilkaset złotych.
Postaraj się osłuchać pracę silnika – prawidłowo działający ma nie denerwujący dźwięk,
pracuje czysto i równo. Z wyjątkiem momentu załączenia konżektora, kiedy na chwilę spadają
obroty. Jeśli usłyszysz jakieś dzwonienia, piski, dźwięki sugerujące że coś się ściera – to podejrzane
objawy. Będąc w serwisie poproś mechanika aby sam osłuchał silnik.
Kiedy pojedziesz na ostateczny test do serwisu – poproś o pomiar ciśnienia sprężania,
powinno być zbliżone na wszystkich cylindrach.

Test nr 8 – blachy
Poszukaj rdzy, opisałem w jednym z rozdziałów gdzie są najbardziej wrażliwe miejsca.
Obejrzyj uważnie blachy z bliska – jeśli sprzedający twierdzi że auto jest bezwypadkowe, a pod
lakierem widzisz wyrażne rysy – to szpachla – w fabryce tego specyfiku się nie nakłada. Samochód
jest po naprawie blacharskiej.
Sprawdź czy jest naklejka z ciśneniami i rozmiarami opon. Po lakierowaniu już jej nie
znajdziesz. Pod nią powinien być wymalowany czterocyfrowy numer – jego brak też świadczy że
Strona 95 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

96

auto raczej było malowane. Obejrzyj ramki szyb – powinny być matowe i czarne. Jeśli są w kolorze
nadwozia – auto było malowane w całości – chyba że to kompletnie goła wersja – w niektórych
seriach golasów zdarzały się takie z ramkami fabrycznie lakierowanymi na kolor nadwozia.
Odejdź kilka metrów i zarówno pod słońce, jak i ze słońcem za plecami uważnie obejrzyj
całe auto – nie powinno być różnic w odcieniach blach. Auto powinno stać prosto, nie mieć
obwiśniętych zderzaków. Szczególnie przedni zderzak brutalnie zdradza fakt że był demontowany,
lub samochód lekko w coś puknął. Na jego końcach w punkcie styku z błotnikiem powinny być
gumowe kapturki a szczelina nie większa niż 3-4 mm. Szczelina klinowata i brak gumek dowodzi
demontażu zderzaka. Gumka po prostu nie ma jak spaść sama.
Otwórz przednie drzwi i spójrz poprzez ich zawiasy na koło – nie powinineś zobaczyć
opony. Jeżeli ją widać – brakuje wewnętrznego nadkola plastikowego – auto prawdopodobnie miało
stluczkę.

Test nr 9 – układ jezdny
To po prostu miła przejażdżka. Zajmij wygodną pozycję za kierownicą, opuść swoją szybę
i powoli rusz przed siebie. Postaraj się wykonać kilka łuków przy maksymalnie skręconych kołach –
jeśli słychać wówczas wyraźne terkotanie – zużyte są przeguby kół przednich.
Jadąc na wprost z niewielka prędkościa – zahamuj do zatrzymania, wrzuć wsteczny, rusz
trochę do tyłu i znowu zahamuj – zwróć uwagę czy nie pojawił się pojedynczy stuk. Rusz do przodu i
znowu zahamuj. Jeśli stuknięcie usłyszałeś ponownie – rusz dalej do przodu i zahamuj – już go nie
powinno być słychać. To są luzy na zaciskach hamulcowych – tanim kosztem nienaprawialne.
Trzeba z tym żyć, ale świadczy to o przebiegu auta ponad 200 tys. km.
Teraz rozpędź się trochę, puść kierownicę, sprawdź czy auto nie zjeżdża w którąś stronę.
Jeśli tak – przyczyną może być brak zbieżności kół – zweryfikuj to poźniej oglądając przednie opony
– czy bieżnik jest równo zużyty. Jeśli przy jednej krawędzi jest wyraźne zdarcie na całym obwodzie –
oznacza to brak zbieżności. Źle ustawiona zbieżność zachodzi wskutek samoistnego
rozregulowania, lub braku możności prawidłowego zestrojenia jako wynik złej naprawy po
ewentualnym wypadku. Jeśli bieżnik jest prawidłowo zużyty, przyczyną ściągania może być różnica
w ciśnieniu powietrza w oponach na osi. Teraz zahamuj dość gwałtownie nie trzymając kierownicy –
samochód powinien zatrzymać się bez ściągania w którąkolwiek stronę. Jeśli ściąga – hamulce łapią
nierówno. Testy te najlepiej przeprowadzić na kawałku pustego placu.
Kolejna próba - trzeba wyjechać na jakąś drogę i rozpędzić auto do prędkości 120-130
km/h i utrzymać ją przez chwilę. Przy rozpędzaniu podczas zmian obrotów usłyszysz wszystkie
możliwe stuki źle umocowanych elementów tapicerki, zaś luzy w zawieszeniu poczujesz na
kierownicy. Generalnie jeśli wszystko jest w porządku – kierownica nie powinna wibrować. Jeśli
wibruje w pewnych zakresach obrotów – albo opony są wybrzuszone/skoszone, albo niewyważone,
albo są luzy w układzie zawieszenia.
Po zatrzymaniu auta solidnie nim pobujaj w osi wzdlużnej i poprzecznej. Nie powinineś nic
usłyszeć – żadnych stuknięć, pisków, zgrzytów itp. Jeśli podczas bujania w osi poprzecznej słychać
skrzypienie lub stukanie – prawdopodobnie luzy są na łącznikach stabilizatora. To niedroga część,
radzę z własnego doświadczenia założyć droższe, ale lepsze łączniki i koniecznie wziąść paragon
zakupu – muszą wytrzymać minimum 50 tys. km. Jeśli zatrą się, lub dostaną luzu wcześniej –
reklamuj u sprzedawcy.
Jeżeli sprzedający nie pozwala Ci poprowadzić auta – daruj sobie – prawdopodobnie chce
coś ukryć. Generalnie większość sprzedających gada bez przerwy jaki to świetny wóz, skutecznie
przeszkadzając w systematycznych oględzinach. Jeśli jednak zaczniesz pomrukiwać i zaglądać w
dziwne miejsca mamrocząc coś pod nosem – z reguły kończą tyrady i zaczynają się z niepokojem
przyglądać co się dzieje;-)

Test nr 10 – różne różności
Podnieś auto na maksymalną wysokość, odejdż ok. 10 metrów za samochód, przykucnij i
spójrz badawczo na tylne koła. Powinny stać prosto, jeśli widzisz że skłaniają się ku wyraźnej pozycji
Strona 96 z 122

http://www.citroen.autko.pl

97

KLUB CYTRYNKI

/ ------ \ - kompletnie zniszczone są łożyska tylnych wahaczy a prawdopodobnie same wahacze też.
Raczej sobie daruj ten egzemplarz – naprawa będzie kosztowna jeśli wahacze uległy uszkodzeniu.
Jeśli skos kół jest niewielki, lub zerowy, ale podczas wsiadania do auta z tylu słyszysz zgrzyt spod
podwozia – zużyte są prawdopodobnie tylko łożyska - ich wymiana nie będzie ruiną Twojego
budżetu.
Ustalenie daty produkcji auta które oglądasz jest ważne i proste. Szczególnie jeśli to tzw.
składak. Informacja zakodowana jest w numerze ORGA – to te cztery cyferki pod naklejką
z rozmiarem opony. Na stronie Klubu Cytrynki znajduje się dekoder tego numeru, ale można
poradzić sobie bez niego. Poniżej ściągawka – pierwsze cyfry to właśnie ORGA – wskazują na
każdy pierwszy styczeń danego roku. Jeśli od dowolnego z tych numerów odejmiesz ten który jest
nad nim – zawsze otrzymasz 365. Tyle mamy dni w roku:-) Oczywiście dekoder nie jest idealny – nie
uwzględnia lat przestępnych, ale to pomijalny błąd. Jak skorzystać ze ściągi? Załóżmy że oglądasz
auto z numerem 5201 – odszukaj ciut niższy numer na liście – to 5167 – czyli już wiesz że
samochód wyprodukowano w 1991 roku. Odejmując 5201 od 5167 otrzymasz 34 – czyli Twój
egzemplarz wyprodukowano na początku lutego 1991 roku – mniej więcej dokładnie – 3 lutego 1991.
2245 –1983
2610 –1984
2976 - 1985
3341 - 1986
3706 - 1987
4071 - 1988
4437 - 1989
4802 - 1990
5167 - 1991
5532 - 1992
5898 - 1993
Teraz szczególnie przy składaku wykonujemy próbę krzyżową. W numerze nadwozia
widocznym na błotniku po otwarciu maski pomijasz wszystkie znaki przed pierwszą literą X – pod
uwagę bierzesz tylko ją i kolejne trzy znaki za nią. Otrzymasz przykładowo coś takiego: XBXP – to
kod silnika jaki fabrycznie zamontowano w tym samochodzie. Teraz musisz podeprzeć się tajną
wiedzą:-) Potrzebujesz kodów silników z latami produkcji. Tabelę z tymi danymi znajdziesz na końcu
– w dodatku. Jak z tego korzystać? Bierzesz kod odczytany z numeru nadwozia i odszukujesz go w
tabeli, biorąc pod uwagę pojemność silnika. Jeśli jest to XBXP z naszego przykładu to wynika z tego
że silnik ten produkowano w latach:
typ XB, seria XP od IX 1985

Oznaczenie 161A (XUD7)

Sprawdzasz czy lata produkcji silnika pokrywają się z datą produkcji auta. Teraz
skrzyżowanie – odszukaj na silniku jego numer, jest przynitowany na małej blaszce, w okolicy
pierwszego cylindra od lewej (silniki 1.6 – 1.9) – obok powinna być druga blaszka a nia niej kod
silnika – sprawdź czy zgadza się z oznaczeniem. Jeśli tak – prawdopodobnie nie było kombinacji
z silnikiem. Oczywiście sprytny mechanik mógł wymienić obie blaszki. Nigdy nie będziesz miał 100%
pewności nawet po najbardziej wymyślnych testach – zawsze jest ryzyko że ktos był sprytniejszy.
Ale przeciętne, amatorskie próby wychwycisz.
W ten sposób badasz wszystkie wybrane egzemplarze, eliminując najgorsze. To co
pozostało na placu boju – zabierasz na przegląd do wybranego serwisu. Po przeglądzie prosisz o
pisemne wyliczenie co jest zużyte i wymaga wymiany/naprawy, wraz z cenami części i robocizną.
Jeśli ciśnienia w silniku są prawidłowe, a na podstawie własnych testów wiesz że auto warte jest
kupna – taki papierek daje Ci potężne możliwości negocjacji ceny. Ze zbolałą miną rozgrywasz ten
trudny pojedynek:-) Pamiętaj o jeszcze jednym fakcie – to Ty masz pieniądze i to Ty kupujesz – więc
to Ty dyktujesz warunki – bo każdy samochód jest wart dokładnie tyle ile chce za niego dać
Strona 97 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

98

kupujący.
Punkt z jazdą do serwisu możesz pominąć tylko wtedy gdy jesteś mistrzem negocjacji i
dyplomowanym mechanikiem. Policz sam – masz trochę pieniędzy, chcesz kupić auto –
zaoszczędzisz nie jadąc na przegląd powiedzmy 100 zł. A kupisz samochód zajeżdżony i na
pierwszą naprawę wydasz więcej. Ponadto z opinią mechanika poprzedni właściciel nie bardzo
będzie miał jak dyskutować. Trochę może się znać i próbować, ale spytaj go czy diagnozy lekarskie
też podważa:-) Powiedz że Ty się nie znasz i dlatego wierzysz temu co powiedział mechanik.
Jeśli wykryłeś, lub wiesz że auto jest powypadkowe – koniecznie jedź przed zakupem na
laserową geometrię podwozia – samochód może być „skoszony“ – tego się zazwyczaj nie da
wyprostować/naprawić. Możesz stać się właścicielem wielośladu, który straci dowód rejestracyjny na
najbliższym przeglądzie. Dodatkowo samochód może zacząć nagle dostawać „trądziku“ albo solidnie
korodować. Jeśli ktoś spawał podwozie – zniszczył warstwę PCV – tam mogą być ogniska rdzy.
Pewnego dnia okaże się, że jak Fred Flinston możesz odpychać się nogami przez dziury w
podłodze. Ponadto bądź świadom tego że auta powypadkowe naprawiane są przez różnych kowali,
„panów Heniów“ i przyjaciół królika. Spotkałem się z różnymi ciekawostkami w takich samochodach.
Oto jeden przykład:
wiązka zasilająca komputer wtryskowy i przekazująca do niego sygnały z czujnika położenia wału
została przecięta podczas wypadku. Mechanik, a raczej lakiernik który auto klepał, złożył kabelki
metodą na skrętkę i zaizolował ...papierową taśmą malarską. Jest ona lekko impregnowana,
wytrzymała kilka lat, w tym czasie auto zmieniło właściciela, który pewnego dnia odkrył że ma
kluczyki w ręku a silnik radośnie pracuje nadal i świecą się niektóre kontrolki. Samochód spędził u
dobrego elektryka 3 godziny. Jedyne co udało mu się ustalić, to który kabelek i skąd wypiąć aby
silnik zgasł, wraz z kontrolkami. Po czym się poddał. Dopiero moje szczegółowe badanie wiązki
elektrycznej pozwoliło znaleźć i wyeliminować przyczynę. Wymagało to demontażu zderzaka,
reflektorów, halogenów i paru innych rzeczy.

-

-

-

-

Po zakupie czeka Cię seria czynności i nie waż się nawet pominąć któregoś punktu:
po pierwsze wymień LHM, chyba że ma wyraźnie jadowity zielony kolor, a badanie w
serwisie wykazało że jest świeży. Podczas wymiany zażądaj od mechanika aby spuścił
stary LHM z przewodów i zacisków hamulcowych.
po drugie wymień olej w silniku, jeśli poprzedni właściciel powiedział Ci na jakim jeździł i
masz do niego zaufanie – nalej taki sam. Chyba że była to najtańsza tandeta. Ja osobiście
polecam oleje Quaker State mineralne o klasie 15W40, a jeśli auto bierze olej to 20W50.
Ale oczywiście sam zdecydujesz co wlejesz. Pamiętaj o jednym – jeśli nie wiesz czy auto
jeździło na mineralnym, półsyntetycznym, czy syntetycznym oleju - lej wyłącznie olej
mineralny. Wlanie syntetyka zamiast dotychczasowego mineralnego – może w krótkim
czasie zniszczyć silnik. Ponieważ w czasach kiedy produkowano BX oleje syntetyczne
były drogie, więc z dużym prawdopodobieństwem możesz założyć że w Twoim dotychczas
był mineralny. Wlanie mineralnego zamiast syntetyka – nie grozi niczym. Po prostu
syntetyki mają dużo środków myjących – dlatego wypłukane zostałyby wieloletnie osady –
co rozszczelniłoby silnik.
po trzecie – wymień pasek rozrządu, uszczelniacz wałka rozrządu i jeśli to konieczne –
rolkę napinacza. Jeśli pominiesz ten krok – pęknięcie paska w benzynie skończy się
pogięciem zaworów. Będziesz musiał naprawić głowicę silnika. Jeśli stanie się to w dieslu
– głowica prawdopodobnie kwalifikować się będzie do wymiany, prawdopodobnie
zniszczone zostaną też tłoki, korbowody i wał korbowy. Czyli silnik do wymiany.
po czwarte – ubezpiecz i przerejestruj auto.

Na koniec zapamiętaj powiedzenie „Kierowca cieszy się dwa razy - pierwszy raz kiedy kupuje auto,
drugi kiedy się go pozbywa“ :-)))

Strona 98 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

99

Strona 99 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

100

JAZDA W RÓŻNYCH PORACH ROKU
Okres letni
Kiedy na dworze panuje przyjemne ciepełko, auto chętnie odpala, nie ma żadnych
problemów ze skrobaniem szyb, itp. wtedy jest naprawdę przyjemnie. Jednak kilka drobiazgów
wymaga omówienia. Po pierwsze kwestia parkowania samochodu w upały – zawsze należy
poszukać miejsca zacienionego i postarać się znaleźć takie które będzie w cieniu nawet po kilku
godzinach parkowania. Samochód trzymany regularnie w pełnym słońcu szybciej ulega zniszczeniu
– głównie gumowe uszczelki drzwi, oraz plastiki we wnętrzu. Pamiętaj aby nie wpaść na pomysł
umycia takiego nagrzanego nadwozia zimną wodą!!! Spowoduje to powstanie mikropęknięć powłoki
lakierniczej i już najbliższej zimy sól chętnie wniknie pod lakier. Wiesz czym to się skończy?
Kiedy wracasz do samochodu który stał dłuższy czas i jest mocno nagrzany – najpierw
otwórz wszystkie drzwi i dokładnie go wywietrz – szczególnie jeśli masz klimatyzację. Dopiero
później wsiądź i rozpocznij jazdę. Włącz klimatyzację z obiegiem zamkniętym na pełną moc – aby
szybko schłodzić wnętrze, później ustaw sobie odpowiednią temperaturę i wyłącz obieg zamknięty.
Warto na początku lata upewnić się że układ chłodzenia jest w pełni sprawny. Przegrzanie
silnika może się skończyć tragicznie. Nie zaszkodzi mieć przy sobie butelki wody destylowanej –
mimo że układ chłodzenia jest szczelny – nieco płynu odparowuje.

Okres zimowy
Gdy nadciąga zima – wykonaj serię czynności przygotowawczych, nie zabiorą dużo czasu
a na pewno ułatwią życie. Po pierwsze układ chłodzenia – odciągnij za pomocą strzykawki nieco
płynu, wlej do niewielkiego kubka i wstaw do zamrażalnika swojej lodowki. Panuje w nim
temperatura rzędu -18°C – jeżeli płyn zamarznie – koniecznie go wymień. Po drugie nasmaruj
uszczelki drzwi odpowiednim preparatem zapobiegającym przymarzaniu – kupisz go w każdym
sklepie motoryzacyjnym, lub stacji benzynowej, osobiście polecam specjalny preparat Shella. Po
trzecie wtryśnij do zamków nieco smaru do urządzeń precyzyjnych – nie pomyl tego z odmrażaczem
do zamków. Po czwarte zaopatrz się w miotełkę, skrobaczkę (lub chemiczny odmrażacz), irchę,
gąbkę i linkę holowniczą. Kable rozruchowe też możesz wozić ze sobą. Wymień również płyn w
spryskiwaczach na zimowy. Osobiście polecam dostępny w hipermarketach wyrób łódzkiej Organiki
– tani i naprawdę nie zamarza. Jeżeli tego nie zrobisz – czeka Cię przykra niespodzianka. Na
dodatek dość trudna do usunięcia – auto trzeba wstawić na wiele godzin do ciepłego garażu. Po
piąte warto dokonać regulacji zapłonu, sprawdzenia układu paliwowego, filtrów itp. Tak aby mieć
pewność że samochód jest sprawny. Możesz też wykonać konserwację profili zamkniętych opisałem to nieco wcześniej.
Celowo nie wspominam o oponach zimowych – to wybór i decyzja posiadacza
samochodu. Ja osobiście polecam założenie, choćby przydać się miały tylko przez jeden dzień
okresu zimowego. Naprawdę jeździ się dużo pewniej i bezpieczniej. Nie kombinuj z zakładaniem
zimówek tylko na jedną oś – szkoda czasu, a samochód może się wówczas zachowywać bardzo
dziwnie. Mimo opon zimowych, jeśli wybierasz się w gory – weź łancuchy. To naprawdę pożyteczny
wynalazek. Pamiętaj że na łańcuchach jeździ się maksymalnie 60 km/h. Rozumiesz że gdyby
łancuch pękł – mógłby wyrządzić sporo szkód.
Kiedy spadnie pierwszy śnieg poszukaj szybko dużego i pustego placu – poćwicz na nim
manewrowanie na śliskim podłożu tak abyś automatycznie wykonywał manewr wyprowadzania
z poślizgu – może Ci to uratować życie!
Jeżeli w miejscu gdzie trzymasz samochód nocą urzędują bezpańskie koty – wieczorem
spryskaj podszybie samochodu dezodorantem aby je odstraszyć. Smród ich odchodów jest nie do
opisania – dzięki dezodorantowi unikniesz wątpliwej przyjemności zapoznania się z nim:-)

Strona 100 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

101

RÓŻNE PORADY
Porada nr 1 – holowanie
Jeśli auto ulegnie awarii i jego silnik nie pracuje – pamiętaj że zgodnie z polskim prawem
nie wolno go holować. Zabronione jest holowanie pojazdów w których prawidłowa praca układu
hamulcowego uzależniona jest od działania silnika. Dotyczy to głównie ciężarówek, autobusów i
niestety naszych kochanych hydropneumatyków. W takim przypadku dopuszczalne jest holowanie
na sztywnym holu, motylku lub przewóz na lawecie. Opcja pierwsza odpada bo gniazda do podpięcia
sztywnego holu w autach osobowych nikt nie montuje, druga też ze względu na wysokość motylka –
opuszczone auto szorowałoby tyłem po jezdni. Opcja trzecia to z kolei wysokie koszty i raczej
konieczność skorzystania z usług firmy. Na deser nie każdy laweciarz wie jak załadować
opadniętego hydropneumatyka, nie uszkadzając go.
Niech zgadnę – myślisz że sytuacja jest beznadziejna? Nie jest. Da się BX poholowac,
nawet dość daleko i w sumie zgodnie z prawem. I to na zwykłej lince. Ale musisz spełnić kilka
warunków:
linka musi być naprawdę solidna, z porządnej taśmy – wszelkie samozwijki i linki sprężyste
odpadają,
samochód musi mieć przed sobą do pokonania odcinek w miarę gładkiej drogi – na sam
start,
holownik powinna prowadzić osoba która nie robi tego pierwszy raz.
Czynności przygotowawcze do takiego holowania. Najpierw wykręć świece zapłonowe, a
jeśli to diesel – świece żarowe lub wtryskiwacze. Chodzi o to żeby w cylindrach uniemożliwić
sprężanie. Następnie jeśli masz instalację gazową – zakręć zawory w butli a przełącznik
gaz/benzyna ustaw w pozycji neutralnej (jeśli jest), lub “benzyna”. Wystaw na tylnej półce trójkąt
ostrzegawczy i nie włączaj świateł awaryjnych – ich używa się WYŁĄCZNIE NA POSTOJU. To
wszystko – można samochód już holować.
Kiedy holownik ruszy i delikatnie napnie linkę, poczekaj aż nabierzesz prędkości rzędu 10
km/h, wrzuć piątkę i powoli puść sprzęgło. Silnik zacznie się obracać, napędzając pasek pompy
LHM, która zacznie wytwarzać niezbędne ciśnienie. Po chwili auto wstanie, zaczną działać hamulce i
wspomaganie. Dlatego ważny jest odcinek startowy – równy i bez skrzyżowań. Podczas holowania
co jakiś czas wciskaj sprzęgło – po co silnik ma cały czas pracować. Kiedy zapalą się kontrolki na
desce, odczekaj chwilkę i znowu puść na chwilę srzęgło – i tak aż do zakończenia holowania.
Silnikowi nic nie grozi – ponieważ nie ma paliwa i ma wykręcone świece – nie zachodzi sprężanie,
więc nie próbuje zapalać, nie zatrze się bo to czterosuw i smarowany jest olejem z miski olejowej.
Kilka porad dla holowanego:
utrzymuj zawsze napiętą linkę
pamiętaj że to do Ciebie należy hamowanie całego zespołu, musisz to robić płynnie i z
wyczuciem
pamiętaj aby włączyć stacyjkę w pozycję umożliwiającą używanie kierunkowskazów
włącz światła pozycyjne

-

Kilka porad dla holującego:
obserwuj nieustannie w lusterku co dzieje się z holowanym autem
jeśli zauważyłeś że źle zahamował i linka leży luźno – rusz troszkę do przodu aby ją
napiąć
ruszaj bardzo powoli i płynnie, nieco dłużej przytrzymując auto na poszczególnych
biegach, jeśli holujesz automatem – wrzuć blokadę trójki zamiast D/A
nie spiesz się – to nie rajd, macie cało dojechać
wcześnie sygnalizuj zamiar skrętu, aby holowany zdążył zauważyć i również zaczął
sygnalizować.

Strona 101 z 122

http://www.citroen.autko.pl

-

KLUB CYTRYNKI

102

obserwuj drogę daleko przed sobą, uruchom wyobraźnię i staraj się przewidywać zamiary
innych kierowców – nie każdy łatwo zauważy że holujesz
jeśli masz pomarańczowego “koguta” – załóż go na dach i podłącz – znacznie podniesie
Wasze wspólne bezpieczeństwo
nie wjeżdżaj na skrzyżowania z sygnalizacją w ostatniej chwili, lepiej zahamuj
wyjeżdżając z podporządkowanej – pamiętaj że prowadzisz skład 3 razy dłuższy niż
zwykle
nieco później niż zwykle zaczynaj skręcać – to tzw. nadkładanie zakrętu

Porada dla Was obu – ustalcie przed holowaniem podstawowe sygnały – dotyczące
zatrzymania, zwalniania i przyspieszania.

Porada nr 2 – odpalanie z kabli
Nie jest to takie proste jak by się wydawało, ale jeśli poznasz moją tajemną wiedzę –
odpalisz nawet zamarzniętego diesla – który prądu na rozruch potrzebuje więcej niż benzyniak.
Przede wszystkim najważniejsze są kable – nie mogą to być zwykłe tandetne kabelki za 25 zł
z pobliskiego hipermarketu. Kup porządne, grube kable, z szeroko rozwieranymi „krokodylkami“.
Wydaj 3 razy tyle, ale kup rzecz solidną i trwałą. Jeśli dysponujesz benzyniakiem, a ktoś prosi Cię o
pomoc przy odpaleniu diesla – przyda się jeszcze jedna osoba, gazeta i zapalniczka.
Po pierwsze należy spiąć auta za pomocą kabli. Mądre księgi podają kolejność zakładania
– nigdy tego nie pamiętam – wiem jedno – trzeba mieć stuprocentową pewność która klema jest
która i solidnie założyć zaciski. Nie pomyl się, rozplącz najpierw przewody, a następnie dość szybko
podepnij. Najlepiej jak jedna osoba robi to przy swoim aucie a druga przy swoim. Pomyłka będzie
dość bolesna w skutkach więc pamiętaj o biegunowości. A co się stanie jak się pomylisz? Możesz
uszkodzić regulator w alternatorze – spali się. O elektronice komputera wtryskowego nie wspomnę
nawet.
Po założeniu kabli odpal swój silnik i niech pracuje na wolnych obrotach. Macie dobre 10
minut spokoju. Po prostu akumulator pacjenta musi się wstępnie podładować – z samych
przewodów nie da się zasadniczo odpalić drugiego auta.
Przy dużym mrozie można ten czas poświęcić w dieslu na odsłonięcie miejsca gdzie
chwyta on powietrze do filtra. Czasem trzeba zdjąć jakąś rurę powietrzną itp. Kiedy wszystko jest
gotowe – właściciel diesla wsiada do swojego bolidu, Ty do swojego, a trzecia osoba zapala gazetę i
zbliża ją do wlotu powietrza. W dieslu chwilę wcześniej należy podgrzać świece, jeśli jest duży mróz
– można dwukrotnie. Teraz dodaj gazu do ok. 2500 – 3000 obr./min. i czekaj na efekty kręcenia
silnikiem w dieslu. Powinien zapalić jeśli tylko ma sprawne świece i dobrą kompresję. Jeśli nawet
mimo powtórzenia procedury nie zapali – przyczyną może być parafinowy lub lodowy korek w
przewodach paliwa, albo woda w filtrze. No ale tu już problem właściciela diesla – nie zadbał o
wlanie depresatora.
W ten sam sposób odpala się auto benzynowe, tylko bez płonącej gazety. Też warto
podładować wstępnie akumulator, bo o ile diesel zapala po kilku obrotach wału, to benzyna czasem
lubi kaprysić i pokręcić rozrusznikiem trzeba dłużej.

Porada nr 3 – lewarek
Czasem zdarzyć się może taka smutna sytuacja że BX spoczywał będzie na ziemi w
najniższym położeniu, hydraulika nie będzie działać, a konieczne będzie jego uniesienie aby
wpełznąć pod podwozie, celem dokonania naprawy. Jest to spory problem, bo fabryczny lewarek od
BX mimo dużego udźwigu – da się włożyć pod samochód tylko kiedy jest on podniesiony na
maksymalną pozycję. Co więc zrobić?
Pomyślałeś pewnie o lewarku trapezowym, takim ze standardowego wyposażenia nowych
aut. Można też kupić taki sprzęt w hipermarkecie. Masz taki może w garażu? To od razu o nim
zapomnij – pęknie lub wygnie się w paragraf po dwóch obrotach. Owszem, jest fajny bo płaski, ale w
tym tkwi jego słabość. Auto z konwencjonalnym zawieszeniem podnosi się takim lewarkiem kiedy
Strona 102 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

103

jest on rozkręcony na minimum 1/3 swojego zakresu. A Ty chcesz go wsunąć całkowicie skręcony i
dopiero podnieść auto. Siły jakie będą działały na ramiona trapezu lewarka zerwą nity, lub pogną tą
grubą blachę, jakby była z puszki po konserwie.
Dlaczego Ci to wyjaśniam? Bo może masz właśnie w ręku pożyczony od sąsiada nowiutki
taki lewarek:-) Oddaj mu go – inaczej będziesz musiał odkupić. Co więc zrobić? Jest kilka opcji.
Pierwsza to lewarek fabryczny od młodszego braciszka – AX. Posiada on na wyposażeniu lewarek
trapezowy, ale z podwójnym trapezem, dzięki czemu ma krótsze ramiona, a więc mniejsze siły będą
nań działać. Drugim sposobem jest solidnej grubości łom i trochę cegieł. Po kolei podnosi się za
pomocą dźwigni auto i zabezpiecza cegłami. Kiedy uda Ci się je podnieść tak aby wszedł Twój
lewarek fabryczny – włóż go i działaj dalej. Pamiętaj że musisz naprawić samochód aby go wyjąć:-)
Trzecia metoda jest w sumie bardzo elegancka, ale natrudniejsza w realizacji – musisz dysponować
podnośnikiem hydraulicznym. Zazwyczaj jest to drogi, ciężki i duży sprzęt, używają go zasadniczo
mechanicy, ale kto wie co sąsiad ma w garażu...
Jeżeli potrzebujesz położyć się pod samochodem – nigdy nie wierz żadnemu
podnośnikowi – nic nie zastąpi kilku cegieł podłożonych dodatkowo pod próg, lub łoże silnika, albo
wahacz. Każdy lewarek może w każdej chwili ulec awarii. Jeżeli masz taką możliwość – użyj dwóch
lewarków. Zawsze podłóż też coś pod koła które dotykają ziemi. No i nie wpadnij na genialny pomysł
położenia się pod autem w górnej pozycji serwisowej. To najszybsza droga do wieczności.
Szczególnie jeśli położyłeś się pod autem żeby zdemontować np. konżektor:-)

Porada nr 4 – jak otworzyć maskę?
Jeżeli nieszczęśliwym trafem
zerwała się linka sterująca zamkiem maski
– masz mały problem. Nie da się wsadzić
ręki od dołu, przed chłodnicą –
przeszkadza listwa mocująca wentylator
chłodnicy. Istnieje jednak sposób na
rozwiązanie tego problemu – potrzebujesz
kawałek drutu – dość sztywnego, długości
około metra. Na końcu zagnij go pod
kątem 180 stopni i wsuń w szczelinę
pomiędzy maską a prawym reflektorem
(stojąc przed samochodem). Teraz musisz
pomanewrować tak, aby zaczepić o
uchwyt do którego mocowana była
oryginalna
linka.
Pozostaje
tylko
pociągnąć:-) Pamiętaj aby zawiązać kawałek mocnego sznurka, wyprowadzić go obok reflektora i
pojechać dorobić linkę. Nie próbuj jazdy z maską zamkniętą tylko na pierwszy zamek – może się to
skończyć jej otworzeniem na szybie i w efekcie wypadkiem.

Porada nr 5 – jak mieć więcej płynu do spryskiwaczy
Cechą
charakterystyczną
przedniego
spryskiwacza jest to że płyn w nim kończy się wtedy
kiedy najbardziej jest potrzebny. Cała perfidia tego
faktu polega na tym
że
w
zbiorniku
tylnego spryskiwacza
jest płyn:-) Jak więc
wykorzystać go do
spryskiwacza
przedniego? Bardzo
prosto – wystarczy

Strona 103 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

104

połączyć zbiorniczki wężykiem. Wówczas zadziała zasada naczyń połączonych i łączna pojemność
zbiorniczków wyniesie 5-6l. Dlaczego podaję rozpiętość jednego litra? O tym później. Musisz
wymontować oba zbiorniki i w okolicy gniazda pompki zrobić otworki. W nich trzeba osadzić króćce
na które założysz wężyk łączący. Ja kupiłem króćce i rurkę w sklepie akwarystycznym. Zbiorniki
wykonane są z plastiku który nie bardzo daje się kleić. Dlatego najlepiej dobrać kawałek rurki
z miękkiej gumy, którą wciśnij w wykonany otwór, a dopiero w gumową rurkę króciec – to zapewni
szczelność połączenia. Teraz montujesz zbiorniki na miejsca, przeprowadzasz rurkę obok fzki, jak
najniżej – aby płyn nie płynął pod górkę i wsuń rurkę na króćce. Napełnij zbiornik przedniej
wycieraczki wodą i obserwuj czy jest przepływ. Pamiętaj że rurka nie musi mieć gigantycznego
przekroju – chodzi o powolne wyrównanie poziomów, a nie ciągłe przelewanie płynu. Naprawdę
wystarczy cienki wężyk akwarystyczny.
Z takim udoskonaleniem musisz pamiętać aby nie parkować na krawężniku w osi
wzdłużnej auta, jeśli masz pełne zbiorniki – bo płyn wycieknie:-) Dlatego mimo że możesz wlać do
nich 6 litrów – wlewaj maksymalnie 5.

Strona 104 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

105

ZRÓB SAM
Ten dział przeznaczony jest dla osób z lekkim zacięciem mechanicznym. Opisałem w nim
proste czynności obsługowe, do wykonania we własnym zakresie, przy użyciu prostego zestawu
narzędzi. Pamiętaj jednak że jeśli coś Ci nie wyjdzie to ja za to nie biorę odpowiedzialności. Na
początek porozmawiamy o narzędziach jakie powinieneś posiadać. Oto lista:
miernik analogowy lub cyfrowy z woltomierzem i omomierzem
lutownica z dobrą cyną i topnikiem
zestaw płaskich (nie oczkowych) kluczy, mogą to być klucze z jednej strony płaskie, a z
drugiej oczkowe. Możesz też mieć dwa komplety kluczy – jeden płaski, drugi oczkowy.
Numeracja od 6 do 18
zestaw kluczy nasadowych od 5 do 13, możesz oczywiście mieć też większe rozmiary…
zestaw kluczy TORX i IMBUS – najlepiej w postaci wymiennych bitów. Możesz mieć
wspólny zestaw wymiennych końcówek dla kluczy nasadowych.
zestaw wkrętaków – kilka płaskich, kilka krzyżowych, wskazane posiadanie tzw. gruszki –
czyli bardzo krótkiego wkrętaka
klucz nastawny typu “szwed” – bywa przydatny
młotek, szczypce, itp.
Przede wszystkim nie staraj się kupić wszystkiego od razu w hipermarkecie budowlanym, omijaj tez
wyroby firm TOPEX, TOPTOOLS i inne podobne wynalazki klasy “no name”. Lepiej kupić jedno
porządne i droższe narzędzie niż wiecznie kupować rozmaite najtańsze zestawy. Omijaj też różne
narzędzia “do wszystkiego”. Nie wierzysz mi? Spokojnie – sam się kiedyś przekonasz. Zainwestuj
też w porządną skrzynkę na owe narzędzia, taką z wieloma przegródkami i schowkami – opłaci się.
Po drugie – zawsze starannie przemyśl i przeanalizuj każdą czynność jaką chcesz
przeprowadzić. Zastanów się co Ci będzie potrzebne i co chcesz osiągnąć. Bo kiedy rozkręcisz
połowę auta i okaże się że czegoś nie kupiłeś wcześniej – pójdziesz do sklepu pieszo:-)
Po trzecie – po zakończeniu czynności dobrze sprawdź czy na pewno wszystko skręciłeś i
zabezpieczyłeś.
Po czwarte – wszystkie połączenia elektryczne lutuj i zabezpieczaj dobrą izolacją (rurkami
termokurczliwymi) – unikaj partackich “skrętek”.

Zrób to sam po raz pierwszy
Zaczniemy od bardzo prostej czynności. Odpowietrzenie układu chłodzenia. Samą
wymianę niech przeprowadzi mechanik w stacji szybkiej obsługi typu Carman, lub Kwik-Fit. Nie
opłaca się brudzić za 30 złotych. Jednak wiedza nt. odpowietrzania układu będzie Ci niezbędna,
trzeba bowiem będzie poinstruować mechanika;-) W BX 1.6 i 1.9 są trzy odpowietrzniki układu i
korek wlewowy w chłodnicy. Przed rozpoczęciem zalewania układu musisz je zlokalizować i
wykręcić. Pierwszy jest za pokrywą zaworów na metalowej rurce w którą wchodzi wąż
z nagrzewnicy. To taka śrubka na klucz typu imbus. Wykręć ją do połowy, tak abyś zobaczył na jej
gwincie otworki. Drugi odpowietrznik znajdziesz na obudowie termostatu. Aby znaleźć termostat stań
przed otwartą maską i spójrz na chłodnicę – z prawej strony – widzisz wychodzącą z niej grubą rurę?
To prześledź gdzie się kończy. Zobaczysz coś w rodzaju kopułki – na niej jest wypustka w postaci
tulejki a w nią wkręcona plastikowa śrubka, lub w niektórych wersjach – na tulejkę nakręcony
plastikowy kapturek. W pierwszym przypadku wykręć całą śrubkę i obejrzyj łepek – powinna pod nim
być gumowa uszczeleczka. Jeśli jest sparciała i popękana – wymień. Najłatwiej zastąpić ją
gumowym oringiem od …kranu:-) W przypadku kapturka sprawdź czy nie jest pęknięty. W sytuacji
awaryjnej możesz go zastąpić kapturkiem od wentyla w kole – pasuje idealnie. Trzeci odpowietrznik
znajduje się na chłodnicy – nad rurą idącą do termostatu. To taka duża śruba. Wykręć całą. Teraz
rozpocznij wlewanie płynu. Kiedy zacznie się wylewać przez pierwszy odpowietrznik (ten za pokrywą
zaworów), zakręć go i kontynuuj powoli wlewanie płynu. Po chwili zacznie wylewać się przez drugi
Strona 105 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

106

odpowietrznik – ten na termostacie. Też go zakręć i lej dalej – powolutku. Kiedy wypłynie przez
odpowietrznik chłodnicy – układ jest pełny. Zakręć ostatni odpowietrznik, załóż korek na chłodnicę i
zapal silnik. Musisz poczekać aż włączy się wiatrak przed chłodnicą. Wtedy delikatnie poluzuj
odpowietrznik za pokrywą zaworów (UWAŻAJ!!! PŁYN JEST NIEMAL WRZĄCY!!!). Kiedy skończy
syczeć, a zacznie lecieć płyn, zakręć go i załóż grubą rękawicę. Poluzuj odpowietrznik na
termostacie i poczekaj aż poleci płyn. Na końcu zrób to samo z odpowietrznikiem na chłodnicy.
Teraz powoli przekręć korek na chłodnicy, aby zeszło ciśnienie. Zgaś silnik, poczekaj aż troszkę
odpocznie i uzupełnij płyn w chłodnicy do prawidłowego poziomu. Gotowe. Jeżeli jednak w pewnym
momencie podczas jazdy zapali się kontrolka poziomu płynu w chłodnicy – zatrzymaj się i wypuść
ciśnienie z korka.

Zrób to sam po raz drugi
Nie miałbyś ochoty na dokładny odczyt temperatury silnika? Fabrycznie miały to wersje
GTi, zamiast tych nieszczęsnych dwóch kontrolek. Jeśli odczuwasz chęć dokonania udoskonalenia –
czytaj to co niżej.
Przełożenie deski to nic skomplikowanego. Jednak problemem może być jej zdobycie.
Jeśli jednak dysponujesz taką deską – musisz zdobyć jeszcze czujnik temperatury ANALOGOWY.
Od wersji GTi właśnie. Najprościej kupić go po prostu w ASO, lub firmie sprowadzającej zamienniki.
Kiedy masz już czujnik – musisz odkryć gdzie go wkręcić. Jeśli masz diesla – nic trudnego – wiesz
już gdzie jest termostat na silniku – na termostacie masz wkręcone dwa czujniki. Przekręć kluczyk w
stacyjce, zdejmij jeden z kabelków z czujnika (dowolnego) i zewrzyj go do masy. Jaka kontrolka się
zapaliła? Żółta? Doskonale – to ten czujnik. Wykręć go i wkręć nowy. Masz już analogowy odczyt
temperatury. Gdybyś zapalił silnik i postanowił chwilę pojeździć – widziałbyś jak powoli rozżarza się
żaróweczka w desce. Jeśli Twoje autko to benzyna – czujniki są z tyłu silnika, również w obudowie
termostatu. Teraz zajmiemy się przełożeniem deski. Musisz ją po prostu wymienić. Ja zasugeruję
tylko abyś przełożył do niej swój prędkościomierz. Kiedy już jesteś gotowy – musisz jeszcze wykonać
pewien drobiazg. Potrzebny Ci będzie styk z kostki – takiej jak te cztery duże kostki z tyłu deski.
Najprościej podczas demontażu deski z dawcy – wyciąć mu jedną kostkę z kawałkami przewodów.
Przy obrotomierzu znajdziesz trzystkową kostkę z jednym przewodem. Trzeba go odciąć tuż przy
kostce i dolutować do niego kawałek przewodu ze stykiem odzyskanym z „dawcy“. Tak
spreparowany przewodzik – wetknij w szósty styk dziesięciostykowej bialej kostki
Inną metodą, nieco mniej elegancką, ale równie skuteczną, jest wykorzystanie termometru
cyfrowego. Sposób polecany dla osób które miały kiedyś lutownicę w ręku i coś zmontowały:-).
Gotowych „kitów“ termometru jest na rynku sporo – ja wybrałem dwa firmy Jabel Elektronik
(www.jabel.com.pl). Mają numery J-42 i J-124. Różnią się sposobem prezentacji odczytu – jeden
oparty jest na wyświetlaczach LED, a drugi na LCD. Drugi sposób jest bardziej estetyczny, oraz
można dorobić do niego regulowane podświetlenie. Gotowy układ należy zamontować w wybranym
miejscu – podpowiem że sporo miejsca jest pod obrotomierzem – w estetycznie wyciętym okienku
zmieści się wyświetlacz. Można też zamontować wyświetlacz nad kontrolkami przegrzania silnika –
tam gdzie są dwie nieużywane kontrolki. Jak podłączyć czujnik? Po zlokalizowaniu czujnika
oryginalnego – tego który steruje żółtą kontrolką, należy go wykręcić i za pomocą stołowej wiertarki
delikatnie rozwiercić, aby pozostała nieuszkodzona obudowa. Do jej wnętrza należy włożyć
dostarczony wraz z zestawem czujnik i zalać klejem odpornym na temperaturę rzędu 100-120°C.
Pozostaje wkręcić go na miejsce i podłączyć do termometru.
Metoda pierwsza zapewnia oryginalność, druga zaś wyjątkową dokładność. Fabryczny
czujnik zaczyna działać dopiero wtedy kiedy płyn chłodzący osiąga min. 60°C, termometr
elektroniczny pokaże temperaturę przez cały czas.

Zrób to sam po raz trzeci
Pewnie czujesz się rozgrzany poprzednimi czynami i masz ochotę na więcej? No to na
rozluźnienie coś łatwieszego – zajmiemy się tapicerką. Pewnie pamiętasz mój dość zagmatwany
Strona 106 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

107

opis rodzajów tapicerki? Jeśli nie – przestudiuj go raz jeszcze.:-) Podejrzewam że masz dużą ochotę
na wymianę całej tapicerki na bardziej funkcjonalną i wygodną np. z wersji GTi. Jak podejrzewasz –
ciężko ją zdobyć. Poszukaj w Klubie Cytrynki, na szrotach, w ogłoszeniach różnorakich
sprowadzaczy części. Rozejrzyj się wokół – często bardzo blisko można znaleźć to, czego szukasz
gdzieś daleko:-) Jeżeli już masz wymarzoną tapicerkę –
pora ją przełożyć.
Po pierwsze upewnij się czy fotele przednie nie
wymagają naprawy mechanizmu – czasem zdarza się
wygięta rama, pęknięty pasek zębaty, itp. Jeśli wszystko
jest w porządku – pora na montaż. Starsze modele (do
1988 roku) miały przednie fotele przykręcane śrubami
z łbem na klucz typu Imbus, nowsze zaś Torx. Każdy
przedni fotel przykręcony jest pięcioma takimi śrubami.
Najpierw odsuń fotel maksymalnie do tyłu, wsuń pod
siedzisko dłoń i obmacaj spód – powinieneś wyczuć dwie
druciane zapinki – odchyl je (czasem wymaga to uporu i
nieco siły). Teraz pociągnij całe siedzisko do góry za
przednią część – ale coś jeszcze je trzyma – to gumowe
paski, odepnij je i wyjmij. Widzisz już dwie pierwsze śruby
w rynienkach. Wykręć i przesuń fotel do przodu –
zobaczysz z tyłu trzy kolejne śruby – również do
wykręcenia. Teraz możesz już wyjąć cały fotel. Podobnie oczywiście postąpisz z drugim. Moja
sugestia – nie wkręcaj jeszcze nowych. Weź klucz nr 13, odchyl siedzisko tylnej kanapy i odkręć.
Wersja z kanapą dzieloną ma cztery nakrętki, z niedzieloną – trzy. Możesz już wyjąć siedzisko, pora
na oparcie. Jeżeli tylna część Twojego oparcia pokryta jest czarnym filcem – przyjrzyj się jego
łączeniu z wykładziną bagażnika – widzisz szew? Tak naprawdę przyszyty jest tam popularny „rzep“
– rozerwij po prostu to połączenie. Zobaczysz kilka śrub na klucz nr 10. Teraz najtrudniejsza
część operacji – wykręcanie. Weź dobry i niezniszczony klucz i skrajne śruby postaraj się delkiatnie
poluzować o kilka obrotów. Teraz obficie polej penetratorem i delikatnie po chwili wkręć. Chwilowo o
nich zapomnij. Zajmij się pozostałymi trzema pośrodku. Powinny dać się bez oporu wykręcić. Jeśli
jednak nie chcą – zrób to samo co ze skrajnymi. Po ok. 10 min. zacznij wykręcać śruby. Staraj się w
przypadku wyraźnego oporu wykonywać naprzemiennie wkręcanie i wykręcanie. Inaczej dość łatwo
je urwiesz. Kiedy ten problem będzie już rozwiązany i tylne oparciw wyjęte – czeka Cię najbardziej
męcząca część pracy – demontaż boków oparcia – oczywiście tylko jeśli nie komponują się z nową
tapicerką (w wielu przypadkach boki były po prostu czarne). Trzeba zdemontować boczną tapicerkę
w bagażniku. Trzyma się na trzech plastikowych nakrętkach (wiecznie odpadają, pewnie ich nie
masz) i kilku zatrzaskach. Po ich zdjęciu
zobaczysz
obok
bębna
pasa
bezwładnościowego jedną nakrętkę –
wystarczy ją poluzować o kilka obrotów,
po czym przechylić boczek i wysunąć
z otworu. Obejrzyj zdjęcie obok. Widzisz
ten dziwny otwór? To właśnie tam
znajdziesz ową nakrętkę.
Teraz
wykorzystaj
fakt
posiadania
bardzo
przestronnego
samochodu;-) Po prostu w wygodny
sposób go odkurz! Zdziwisz się ile
śmieci i kurzu uzbierałeś.
Pora na ponowny montaż
tapicerki. Z tylnym oparciem będzie
pewien kłopot jeśli miałeś kanapę

Strona 107 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

108

dzieloną a zakladasz niedzieloną lub na odwrót. Nie pasują wszystkie otwory w zawiasie. Za pomocą
wietarki nawierć w nim nowe otwory i wkręć śruby. Podobny kłopot może Cię spotkać z siedziskiem
tylnej kanapy – niektóre BX z fabryczną niedzieloną kanapą nie mają jednego kołka mocującego
zawias, więc jeśli montujesz kanapę dzieloną – musisz pokombinować nad mocowaniem. Pamiętaj
więc o sprawdzeniu tego faktu zanim zaczniesz pracę. Oczywiście jeśli chwilę pomyślisz znajdziesz
sposob na rozwiązanie problemu:-)
Kiedy już przykręcisz wszystko – pora na drzwi. Zaczniemy od tylnych – nieco mniej pracy
i rozgrzejesz się przed trudniejszym zadaniem. Podobnie jak ze śrubami siedzeń przednich – do
roku 1988 podłokietniki mocowane są śrubami na zwykły śrubokręt krzyżakowy, zaś po 1988 – na
klucz Torx. Odkręć więc trzy śruby i podnosząc podłokietnik delikatnie do góry – zdejmij go. Jeśli
masz korbki do szyb – trzeba je siłowo „wyrwać“. Nie rób tego gdy jest poniżej 10 st. C. Istnieje duże
ryzyko że pękną. Wykręć jeszcze kołeczek ryglujący zamek. Teraz musisz oderwać tapicerkę –
trzyma się na kilku plastikowych kołkach – obowiązuje ta sama zasada temperaturowa!!! Kiedy
wszystkie kołki odskoczą – lekko odchyl płat i podnieś do góry. Składanie w odwrotnej kolejności.
Drzwi przednie to większe wyzwanie. Najpierw zdejmij osłonę głośnika, pod nią są dwie
śruby (jak zawsze TORX lub krzyżak, zależnie od rocznika). Wykręć głośnik i spójrz trochę wyżej –
pod otworem lusterka jest jeszcze jedna śrubka. Delikatnie podważ osłonę regulatora lusterka (jeśli
nie jest elektryczne) i zdejmij ją. Teraz podłokietnik (banalnie – tak samo jak tylny...) i znowu
odrywanie tapicerki. Trochę kłopotu sprawi Ci
właśnie dźwignia regulacyjna lusterka – musisz
pomanewrować tapicerką – da się ją zdjąć;-)
Pozostaje
Ci
przelożenie
przycisków
sterujących szybami (jeśli są) i ich wiązek – to
nic trudnego. Montaż standardowo w odwrotnej
kolejności.
Wiem też że masz ochotę na
zagłówki z tyłu. Każdy BX ma w oparciu kanapy
gniazda na
owe
zagłówki –
zaślepione
szerokimi
wkladkami, lub zakryte tkaniną tapicerską. W
drugim
przypadku powineneś namacać prostokątne
kawałki
plastiku – za pomocą żyletki bez kłopotu się do
nich
dostaniesz. A skąd wziąść tylne zagłówki?
Dowolne
przednie – byle tylko rodzaj obicia komponował
się
z resztą. Na zdjęciu widzisz wyjęty z przedniego zagłówka zatrzask, widac też prostokątny otwór w
nóżce zagłówka – Za pomocą brzeszczota skróć nóżkę kilka milimetrów nad otworem, tak aby
znalazł się on na odciętej części. Teraz odkręć plastikową tuleję od zagłówka i również obetnij
brzeszczotem. Przykręć na miejsce, w nożkę wbij brutalnie zatrzask i wsadź zagłówek w gniazdo.
Pasuje? Jeśli trochę wystaje – skróć go jeszcze odrobinę. Powinien dotykać do oparcia.
Przy okazji sprawdź czy przednie zagłówki nie
wpadają zbyt chętnie. Jeśli tak się dzieje – wyrobiony jest
zatrzask – wyjmij go więc. Przygotuj kawałek twardej gumy i
wsuń tam gdzie pokazuje strzalka na zdjęciu obok. Gumkę
widać na poprzednim. Po takim zabiegu dość ciężko będzie
umieścić zatrzask na miejscu, a tym bardziej wyjąć do
poprawki – starannie więc dobierz odpowiednią wielkość
gumy. Problem wpadającego zagłówka rozwiązany –
zatrzask chodzi wyraźnie ciężko i jest w stanie utrzymać
zagłówek w żądanym położeniu.

Strona 108 z 122

http://www.citroen.autko.pl

109

KLUB CYTRYNKI

O tapicerce wnętrza to już w zasadzie wszystko. Przygotuj się na kolejne wyzwanie...

Zrób to sam po raz czwarty
Po wielu trudach zrobisz samodzielnie coś bardzo łatwego i efektownego. Porządnie
naprawisz tylne światła. Pewnie wydaje Ci się że wszystko z nimi w porządku? Mylisz się...
Zdejmij klosze tylnych lamp, wypnij z nich kostki. Ze środka wyciągnij wkłady z żarówkami,
a same klosze zapakuj do zmywarki. Tak, tak – do zmywarki – pisałem o tym w jednym z rozdziałów.
Nic im się nie stanie, użyj tylko tabletek z nabłyszczaniem.
W czasie kiedy klosze zażywają kąpieli – obejrzyj zdjęcie – widzisz śrubę pod którą jest
kilka kabli? To masa – często śniedzieje i światła wariują – po włączeniu kierunkowskazu pulsuje
cała lampa. Ta przypadłość dotyka niemal wszystkie francuskie samochody. Zwróć też uwagę na
małą białą wtyczkę – ona doprowadza masę do lampy i też często są problemy z jej kontaktem.
Śrubę odkręć, zdejmij z niej oczkowe złącza. Kawałkiem papieru ściernego przeszlifuj miejsce w
nadwoziu, dookoła otworu, pilniczkiem możesz delikatnie oczyścić złączki oczkowe. Delikatnie opiłuj
też łeb owej śruby – tak aby
zapewnić jak najlepszy kontakt.
Teraz złóż to wszystko, skręć
solidnie i nie żałuj wazeliny
technicznej aby zabezpieczyć
Śruba
Złączka
ten punkt.
masy
masy
Małym
iglaczkiem
delikatnie przeszlifuj styki w
każdej kostce, oraz na złączach
wkładu z żarówkami. Wyjmij też
kolejno żarówki i oczyść ich
gniazda.
Wszystkie
złącza
natryśnij jakimś chemicznym
preparatem do zabezpieczania
złącz
(kupisz
w
sklepie
elektronicznym).
Sprawdź zmywarkę –
pewnie już masz czyste klosze?
Wyglądają jak nowe? Poskładaj
więc wszystko tak jak było,
upewnij się że działa każda
żarówka. Jeżeli któraś była poczerniała – oczywiście domyśliłeś się że trzeba ją wymienić?
Pamiętaj jeszcze o jednym drobiazgu – warto zawsze mieć w samochodzie komplet
zapasowych żarówek – po jednej z każdego rodzaju jakie występują w Twoim modelu. Kiedy
zatrzyma Cię Policja – z powodu braku jakiegoś światła – nie zapłacisz mandatu o ile masz przy
sobie taką żarówkę i od razu ją wymienisz.

Zrób to sam po raz piąty
Nadszedł czas na prawdziwe wyzwanie. Samodzielnie założysz cztery elektryczne szyby.
Dlaczego nie dwie? Bo dwie przednie ma byle Skoda;-) A Citroen powinien mieć cztery;-) Przy okazji
założysz centralny zamek. Musisz zgromadzić trochę potrzebnych elementów:
silniki elektryczne (same lub z mechanizmem)
wiązkę elektryczną (najlepiej zdemontowaną z dawcy)
2 kabel audio – dwużyłowy, przekroju 2,5mm powiedzmy kilkanaście metrów.
włączniki
Ponadto przyda się trochę narzędzi – szczypce do zaciskania konektorów, śrubokręty, klucze TORX,
lutownica, cyna z dobrym topnikiem.
Strona 109 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

110

Rozpatrywał będę tylko przypadek w którym wymontujesz z rozbitka samodzielnie to co potrzebne.
Po prostu to najprostszy i najłatwiejszy wariant. Gwarantuje też zdobycie za pierwszym podejściem
tego co niezbędne. Trzeba zdjąć tapicerkę ze wszystkich drzwi, wymontować przednie fotele, zdjąć
osłony środkowych słupków, wymontować obudowę tunelu środkowego. Zdejmij też wykładzinę
z podłogi – tylko z przodu auta. Oczywiście najlepszym dawcą jest wersja GTi – szczególnie
z czterema elektrycznymi szybami, centralnym zamkiem i „telewizorkiem“. Przygotuj sobie kartkę,
ołówek i mały śrubokręt – zaczynamy profesjonalny demontaż wiązki.
W pierwszych drzwiach od których zaczniesz (polecam drzwi pasażera), wypnij wszystkie
kostki z siłowników zamka, z silników szyb, z czujnika niedomknięcia. Teraz wycofaj delikatnie
wiązkę z drzwi, nie pogub przy okazji plastikowych przelotek które mocują wiązkę. Najlepiej
przygotuj na nie małe pudełko, wkręty i inne śrubki też warto do niego wrzucić. Wykręć czujnik
oświetlenia wnętrza i odepnij kabelek. Wyjmij gumowy przepust z drzwi (pomiędzy zawiasami) i
z nadwozia. Odwiń izolację którą jest okręcony. Teraz poprzecinaj lub równiez odwiń taśmę która
grupuje przewody po kilka. Wszystkie powinny być rozdzielone aż do przepustu. Wybierz pierwszą
kostkę i na kartce zapisz sobie jaki kolor kabelka idzie do konkretnego styku w kostce. Oczywiście
chodzi o małe kolorowe kropki przy końcach kabli. Otwórz kostkę i wyjmij z niej przewody. Teraz
wyciągnij je z karbowanego przepustu i złóż kostkę dokładnie tak jak była. Tak samo zrób
z kolejnymi kostkami, aby odzyskac nieuszkodzony przepust.
Wyjmij górny schowek przed pasażerem, zauważysz zapewne przewody wchodzące do
wnętrza auta. Złap je i wycofaj delikatnie. Po chwili ten fragment wiązki będziesz miał na podłodze.
Zauważysz też na pewno białą kostkę z szarym trójżyłowym przewodem, obok fotela pasażera. To
połączenie centralnego zamka z tylną klapą.
Kolejne drzwi to tylne prawe, później tylne lewe i przednie lewe na końcu.
Zdemontuj też krótkie kawałki wiązki z tapicerki przednich drzwi. Jeżeli na drzwiach
kierowcy jest przycisk z automatem – wymontuj czarne pudełko znajdujące się na tapicerce drzwi.
Będzie niezbędne do działania automatu. Odkręć przewód masy demontowanej wiązki, wypnij
kostkę z tablicy bezpieczników, oraz małą żółtą kostkę która niewątpliwie wisi tuż nad tablicą.
Wycofaj też przewody do radia (głośnikowe). Za schowkiem górnym pasażera możesz znaleźć
(niekoniecznie w modelu który rozbierasz) przykręcony lub zatrzaśnięty niewielki przekaźnik.
Przypomina to pomniejszony sterownik centralnego zamka (zakładam że sterownik znalazłeś w
tunelu środkowym;-). Kostka ta steruje opóźnionym gaszeniem światła wewnątrz samochodu.
Pora na demontaż mechaniczny. Wyjmij delikatnie siłowniki centralnego zamka, wraz
z cięgnami i plastikowymi ich
uchwytami. Jeżeli auto ma
„telewizorek“ – wymontuj
zamki
(może
kiedyś
będziesz
chciał
go
uruchomić, wówczas będą
niezbędne). Teraz demontaż
mechanizmów
szyb.
Przykręcone są pięcioma
nakrętkami na klucz nr 10.
Dodatkowe dwie nakrętki
mocują
dodatkową
prowadniczkę. Za pomocą
taśmy
do
pakowania
kartonów – przyklej szybę
do górnej krawędzi drzwi.
Odkręć wszystkie śruby
mocujące
mechanizm
i
wepchnij go do wewnątrz.
Teraz pomanewruj nim na

Strona 110 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

111

prawo i lewo, tak aby rolki wyszły z prowadnicy w szybie. Poczujesz że mechanizm możesz już
połozyć na dole drzwi. Za pomocą dwóch kabli i akumulatora spowoduj aby mechanizm się złożył.
Wyjmij go przez otwór w konstrukcji drzwi. Te same czynności wykonaj z pozostałymi
mechanizmami. Nie zapomnij wyjąć tych krótkich prowadniczek. Możesz się nie przejmować tym że
pomylisz mechanizmy – nie da się. Zanim jednak je spakujesz i zabierzesz sprawdź jedną rzecz.
Mechanizm jest jak widzisz nożycowy. Składa się z jednego ramienia wyknanego z paska blachy i
drugiego, z dwóch kawałków. Wszystkie te części łączy solidny nit, który jednocześnie jest osią
obrotu. Złap z obu stron za dwuczęściowe ramię i sprawdź czy na nicie nie ma luzu. Ramię musi być
sztywne. Obejrzyj też nit – jeżeli nie jest płaski z trzema nakłuciami, tylko aluminiowy i przypomina
„koło zębate“, a ramię ma luzy – możesz sobie te mechanizmy darować. Wykręć tylko z nich silniki.
Nit „zębaty“ nie da się trwale zaklepać. Przerobisz po prostu swoje mechanizmy...
Jeżeli demontujesz też centralny zamek, to nie zapomnij o całym zamku i klawiszu
z bagażnika. Kabelków wymontowywać nie musisz.
Po „zakupach“ masz już wszystkie niezbędne części. Pora więc poczekać na ładną
pogodę i wybebeszyć identycznie swoje auto. Montaż jest oczywiście analogiczny, wymaga jednak
kilku tricków. Najlepiej rozłożyć starannie wiązkę, tak jak powinna być ułożona w samochodzie,
dobrze się jej przyjrzeć i włożyć do auta. Trochę zabolą Cię palce przy wpychaniu kostek i kabli w
przepusty do słupków, ale czego się nie robi dla wygody. Zacznij od największych gabarytowo
kostek, najmniejsze zostaw na koniec. Wyprowadź przewody w przestrzeń pomiędzy zawiasami i za
pomocą taśmy izolacyjnej, anteny z dachu i kartki z ołówkiem – przeciągnij je przez karbowany
przepust. Ułóż w drzwiach, zaizoluj przepust taśmą i zajmij się kolejnymi drzwiami.
Teraz za pomocą kawałka sztywnego drutu z małym haczykiem na końcu zapoluj na
brązowy przewód od czujników oświetlenia. Wyciągnij je, wepnij w czujniki i przykręć. Ułóż starannie
wiązkę na podłodze. Przy okazji połóż dobrą instalację do głośników w drzwiach, a jeśli masz ochotę
to również do tylnej półki.
Montaż
mechanizmów
będzie
trudniejszy niż demontaż –
zdajesz
sobie
z tego
sprawę? Jeśli mechanizmy
z dawcy
miały
luzy
i
zabrałeś tylko same silniki –
musisz przerobić swoje
mechanizmy. W tym celu
nalezy je zdemontować
oczywiście.
Uważnie
obejrzyj sprężynę która
znajduje się z drugiej strony
(oznaczona numerem 4).
Musi byc założona w
odpowiedni
sposób.
Najlepszym
Twoim
przyjacielem będzie w tej
chwili cyfrowy aparat. Teraz weź mechanizm do ręki i obejrzyj oś korbki (już usunięta na zdjęciu –
numer 1) – widzisz trzy „wąsy“ (na zdjęciu jeden z nich oznaczony jest numerem 3) przewleczone
przez otwory i zaklepane z drugiej strony? Wkręć mechanizm w imadło i delikatnym, małym i bardzo
ostrym przecinakiem zetnij te wąsy. Wystarczy dwa. Wyłam oś, uważając na sprężynę która
spowoduje natychmiastowe rozprężenie mechanizmu (uwaga na ręce), po czym sama wypadnie.
Dobierz odpowiednie śruby (otwory oznaczone numerem 2), przygotuj nakrętki i podkładki sprężyste
– one zapobiegną samorozkręcaniu i nie wolno Ci o nich zapomnieć. Włóż sprężynę tak jak powinna
być, wsuń śruby na miejsce i ściśnij mechanizm (duże imadło ułatwi tą operację). Zwróć uwagę na

Strona 111 z 122

http://www.citroen.autko.pl

KLUB CYTRYNKI

112

małą, plastikową podkładkę – jest w osi silnika, a przynajmniej być tam powinna zanim go
przykręcisz. Skręć starannie silnik z mechanizmem i czynności powyższe powtórz 3 razy z kolejnymi
mechanizmami.
I znowu – akumulator, dwa kable – ustaw mechanizm w pozycję złożoną, wsuń do drzwi
(zaręczam Ci że robi się to z założonymi silniczkami i nie wymaga to wielkich czarów, tylko sprytu;-) i
ustaw w pozycję rozłożoną. Teraz przyda Ci się druga osoba która odklei taśme trzymającą szybę i
na Twoją prośbę będzie szybą poruszała w dół i w górę. Musisz bowiem założyć obie rolki
mechanizmu na prowadnicę szyby i tak ustawic mechanizm wraz z szybą, aby dało się go przykręcić
do drzwi – na początek tylko na dwie nakrętki, lekko przyłapane. Włóż dodatkową prowadniczkę (na
zdjęciu numer 5) i również ją przykręć. Jak widzisz jeden z otworów prowadniczki jest owalny – służy
do regulacji pochylenia szyby. Teraz skręć całość solidnie i kilka razy opuść i podnieś szybę – po raz
pierwszy elektrycznie;-) Jeżeli szyba wykonuje skłon w przód przy podnoszeniu – skoryguj to
prowadniczką. Jeśli skłon nie daje się zniwelować – pewnie nie posłuchałeś rady o nicie na
nożycach...
Czynności powtórz dla kolejnych drzwi. Po ich zakończeniu opuść wszystkie szyby tak
abyś widział ich prowadnice od wewnątrz i nasmaruj je stałym smarem.
Załóż siłowniki centralneog zamka, podepnij cięgna, zasilanie i potestuj czy na pewno
wszystkie drzwi jednocześnie się zamykają. Jeśli gdzies przy składaniu kostki zamieniłeś przewody –
zamek będzie w tych drzwiach działał odwrotnie.
Pozostało Ci więc poskręcanie tego wszystkiego tak jak było, ułożenie dywaników, montaż
siedzeń. Gratuluję – wykonałeś kawał solidnej roboty...

Strona 112 z 122

113

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

DODATEK
Tabela 1. Kody silników
Tabela kodów silników
BX 11:
typ XB, seria EP
typ XB, seria XR
BX 14:
typ XB, seria XA
typ XB, seria XD
typ XB, seria XY
typ XB, seria ER
typ XB, seria ES
typ XB, seria ER
typ XA, seria XD
typ XB, seria XD-A
typ XB
typ XB, seria XT
typ XB, seria EC
typ XB, seria FG
typ XB, seria FH
typ XB, seria HC
typ SB, seria HD
BX 15 i 16:
typ XB, seria EE
typ XB, seria FB
typ XB, seria FA
typ XB, seria HP
typ XB, seria XB
typ XB, seria FE
typ XB, seria XB
typ XB, seria XB
typ XB, seria XB/CS
typ XB, seria XE
typ XB, seria XK
typ XB, seria XS
typ XB, seria XB
typ XB, seria EA
typ XB, seria EB
typ XB, seria FL
typ XB, seria XW
typ XB, seria XX
typ XB, seria XW
typ XB, seria XX
typ XB, seria XY
typ XB, seria XY/A
typ XB, seria XZ
typ XB, seria FV
typ XB, seria FW
BX 17:

od VII 1988 do VII 1991
od VII 1986 do VII 1988

oznaczenie H1A (TU1)
oznaczenie 109 LA

od IX 1982
od IX 1982 do VII 1988 (Berline)
od II 1986 do VII 1988 (Break)
od VII 1988
od VII 1988
od II 1989
od III 1983
od IV 1985 do VII 1989
od II 1986 do VII 1988
od VII 1986 do VII 1988)
od VII 1986 do VII 1988
od X 1988
od X 1988
od VII 1990
od VII 1990

oznaczenie 150A (XY6C)
oznaczenie 150C (XY6D)
oznaczenie150C (XY6D)
oznaczenie K1G
oznaczenie K1G
oznaczenie K1H
oznaczenie 150Y (XY6B)
oznaczenie 150F
oznaczenie 150J (XY6D)
oznaczenie KAZ (XY7CP
oznaczenie KAZ (XY7CP)
oznaczenie KDZ (TU3M)
oznaczenie KDZ (TU3M)
oznaczenie KDY
oznaczenie KDY

od I 1987 do VII 1990
od VII 1988 do VII 1990
od VII 1988 do VII 1990
od VII 1990
od VII 1988
od VII 1988
od IX 1982 do VII 1983
od VII 1983 do VII 1984
od VII 1984 do VII 1988 (Berline)
od VII 1985 do VII 1988 (Break)
od II 1985 do VII 1987 (Berline)
od VII 1985 do VII 1987 (Break)
od X 1983
od III 1986 do VII 1990
od III 1986 do VII 1990
od X 1988
od VII 1986
od VII 1986
od VII 1987 do VII 1989
od VII 1987 do VII 1989
od VII 1991
od VII 1991
od VII 1991
od IX 1989 do VII 1991
od IX 1989 do VII 1991

oznaczenie B1A/A
oznaczenie B1E (XU51 C/W)
oznaczenie B1E (XU51 C/W)
oznaczenie B1F (XU5,1 C)
oznaczenie B2C
oznaczenie B2C
oznaczenie 171A (XU5S)
oznaczenie 171B (XU5S)
oznaczenie 171C (XU5S)
oznaczenie 171C (XU5S)
oznaczenie 171D
oznaczenie 171D
oznaczenie 171 Z
oznaczenie 180 Z
oznaczenie 180 Z
oznaczenie B6D, B6E (XU5JA)
oznaczenie BAZ (XU5CP)
oznaczenie BAZ (XU5CP)
oznaczenie BAY (XU5CP)
oznaczenie BAY (XU5CP)
oznaczenie BDY (XU5M 3Z)
oznaczenie BDY (XU5M 3Z)
oznaczenie BDY (XU5M 3Z)
oznaczenie BDZ (XU5M)
oznaczenie BDZ (XU5M)

Strona 113 z 122

http://www.citroen.autko.pl

114

KLUB CYTRYNKI

typ XB, seria XP
od IX 1985
typ XB, seria EK
od III 1988
typ XB, seria EL
od III 1988
typ XB, seria HR
od XI 1990
typ XB, seria HS
od XI 1990
BX 19, silniki benzynowe:
typ XB, seria XG
od IX 1984 do VII 1986 (Berline)
typ XB, seria XH
od VII 1985 do VII 1986 (Break)
typ XB, seria XJ
od III 1985 do VII 1986
typ XB, seria XG
od III 1985
typ XB, seria XG
od VII 1986 do VII 1989
typ XB, seria XH
od VII 1986 do VII 1989
typ XB, seria XG
od III 1987 do VII 1990
typ XB, seria XH
od III 1987 do VII 1990
typ XB, seria FE
od II 1989 do VII 1990 (BX 4x4)
typ XB, seria FS
od VII 1989 do VII 1990 (BX 19 TRS)
typ XB, seria FF
od II 1989 do VII 1990 (BX 4x4)
typ XB, seria FT
od VII 1989 do VII 1990 (BX 19 TRS)
typ XB, seria HM
od VII 1990
typ XB, seria HK
od VII 1990
typ XB, seria HN
od VII 1990
typ XB, seria HL
od VII 1990
typ XB, seria EW
od VII 1988
typ XB, seria FN
od VII 1989 (BX 4WD)
typ XB, seria FP
od VII 1988
typ XB, seria EG
od VII 1986 do VII 1990
typ XB, seria FR
od VII 1986 do VII 1990
typ XB, seria EH
od VII 1989 do VII 1990 (BX 4x4, BX 19
TRi Evasion)
typ XB, seria EJ
od VII 1987
typ XB, seria FY
od VII 1990
typ XB, seria HA
od VII 1990
typ XB, seria FZ
od VII 1990
typ XB, seria FC
od III 1988
typ XB, seria XM
od III 1986 do VII 1989
typ XB, seria XN
od III 1986 do VII 1989
typ XB, seria EY
od VII 1988 do VII 1989
typ XB, seria EZ
od VII 1988 do VII 1989
typ XB, seria FX
od VII 1988 do VII 1989
BX 19, silniki diesla:
typ XB, seria XC
od IX 1983 do VII 1987 (Berline)
typ XB, seria XF
od VII 1985 do VII 1987 (Break)
typ XB, seria XU
od VII 1986
typ XB, seria XV
od VII 1986
typ XB, seria XC
od VII 1987
typ XB, seria XF
od VII 1987
typ XB, seria HE
od VII 1987
typ XB, seria HF
od VII 1987

oznaczenie 161A (XUD7)
oznaczenie A8A (XUD7TE)
oznaczenie A8A (XUD7TE)
oznaczenie AJZ (XUD7IE/Y)
oznaczenie AJZ (XUD7IE/Y)
oznaczenie 159A (XU9S)
oznaczenie 159A (XU9S)
oznaczenie 159B
oznaczenie 159Z
oznaczenie D2A (XU9-2C)
oznaczenie D2A (XU9-2C)
oznaczenie D2C (XU9-2C/W)
oznaczenie D2C (XU9-2C/W)
oznaczenie D2E (XU9 - 2C+)
oznaczenie D2E (XU9 - 2C+)
oznaczenie D2E (XU9 - 2C+)
oznaczenie D2E (XU9 - 2C+)
oznaczenie D2F (XU9.2C+)
oznaczenie D2F (XU9.2C+)
oznaczenie D2F (XU9.2C+)
oznaczenie D2F (XU9.2C+)
oznaczenie DDZ (XU9M)
oznaczenie DDZ (XU9M)
oznaczenie DDZ (XU9M)
oznaczenie D6A (XU9J2)
oznaczenie D6A (XU9J2)
oznaczenie D6A (XU9J2)
oznaczenie D6C (XU9J4)
oznaczenie D6D (XU9J2)
oznaczenie D6D (XU9J2)
oznaczenie D6D (XU9J2)
oznaczenie DFW
oznaczenie DFZ (XU9J1)
oznaczenie DFZ (XU9J1)
oznaczenie DKZ (XU9JAZ)
oznaczenie DKZ (XU9JAZ)
oznaczenie DKZ (XU9JAZ)
oznaczenie 162 (XUD9)
oznaczenie 162 (XUD9)
oznaczenie DJZ (XUD9Y)
oznaczenie DJZ (XUD9Y)
oznaczenie D9B (XUD9A)
oznaczenie D9B (XUD9A)
oznaczenie D9B (XUD9A)
oznaczenie D9B (XUD9A)

Strona 114 z 122

115

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

Tabela 2. Kolejność modeli Citroëna

2CV
1948 - 1990

DS
1955 - 1975
SM
1970 - 1975

LN/LNA
1976-1986
Visa
1978 - 1988

GS/GSA
1970 - 1981
CX
1974 - 1991

AX
1986 - 1996

Saxo
1995 -

ZX
1991 - 1997
BX
1982 - 1994

Xsara
1997 Xantia
1993 - 2002

C1
????
C2
2003C3
2002C4
????
C5
2002-

XM
1989 - 2000
Evasion
1994 -2002

C6
????

Airdream
????
C8
2002-

Modele oznaczone na czerwono to przypuszczenia. Model C5 zastępuje obecnie dwa
inne, stąd połączone komórki. 2CV jest trudne do jednoznacznego zaklasyfikowania, ponadto
produkowano je bardzo długo, umieściłem je przed Visą i AX tylko ze względu na zbliżoną wielkość.
Nie uzurpuję sobie prawa do nieomylności więc tabela może być niedokładna.

Tabela 3. Zestawienie modeli wg lat produkcji
W poniższej tabeli zestawiłem lata produkcji i kolejność linii modelowej. Pola czerwone
oznaczają współną produkcję modelu schodzącego i wchodzącego. Tabela nie uwzględnia
wszystkich produkowanych modeli – tylko najpopularniejsze. Pominąłem w niej również
przypuszczenia nt. niewprowadzonych jeszcze do produkcji modeli serii C.
1970

2CV od
1948

GS/GSA

DS/ID od
1955

1971
1972
1973
1974

CX

1975
1976 LN/LNA
1977
1978

Visa

1979
1980
1981

Strona 115 z 122

http://www.citroen.autko.pl

116

KLUB CYTRYNKI

1982

BX

1983
1984
1985
1986

AX

1987
1988
1989

XM

1990
1991

ZX

1992
1993

Xantia

1994
1995

Evasion
Saxo

1996
1997

Xsara

1998
1999
2000
2001
2002
2003

C5

C8

Strona 116 z 122

117

KLUB CYTRYNKI

http://www.citroen.autko.pl

Tabela 4. Sfery hydropenumatyczne
Wersja Berline (liftback)

Wersja Break (kombi)
od 88
BX19
GTI

BX
Sport

BXGTI
16V

do
88
BX
14

od
88
BX
14

od 88
BX 16 et.
BX19 I
et carbu.

BX 19 D

do 88
BX19GTI
BX19TRI
avec
ABS

do 88
BX16TRI
BX19TRI
sans ABS

od 88
BX16TRI
BX19TRI
avec ou
sans ABS

Przednie

do 88
BX18GTI
sans ABS

1

9

2

3

4

2

1

1

9

10

Tylne

od 9/85
BX15 ess
BX16 C
BX19 C
BX17 D
BX19 D

do 88
BX16 et.
BX19 I
et carbu.

BX19 D

BX
BX14

5

5

5

6

7

8

12

11

12

11

do
9/85
BX16
BX19
ess/C
BX19
D

1
numer części

2

3

4

5

6

95 564 253

95 630 610

96 024 568

96 002 148

95 564 974

95 635 425

ciśnienie

55

55

55

45

40

40

średnica dławika

1.8

1.65

1.4

1.4

1.1

1.1

95 564 975

95 635 424

numer cz – export.

95 564 255

numer części
ciśnienie
średnica dławika
numer cz – export.

96 002 158
30
1.0
96 002 157

7

95 636 831

96 024 569

96 002 145

8

9

10

95 630 609
30
1.1
sans

95 630 572
55
1.8
95 630 575

96 024 563
55
1.65
96 024 565

11

12

96 024 566
40
1.1
96 024 567

95 606 143
40
1.25
95 606 144

Strona 117 z 122

http://www.citroen.autko.pl

118

KLUB CYTRYNKI

Sądze że odczytanie tabeli nie sprawi kłopotów – jednak kilka uwag:
Litera D oznacza diesla, C silnik gaźnikowy, I z wtryskiem. Sfery od 9 do 12 mają pojemność
3
3
500cm , pozostałe mają 400cm . W zestawieniu nie ma BX turbodiesla – przykro mi – nie posiadam
wiarygodnych danych na jego temat.

Tabela 5. Tłumaczenia oznaczeń schematów elektr.
Front direction indicator RH side
RH headlamp, sidelamp
Water level switch
Electrical fan thermal switch
Electric cooling fan
LH headlamp, sidelamp
Connection block for LH side repeater
Front direction indicator LH side
Connection block for RH side repeater
Starter motor
Horn
Hydraulic fluid level switch
Front brake unit RH side (wear)
Reversing lamp switch
Alternator (with integrated regulator)
Engine oil level sensor
Idle cut-off
Coolant temperature switch
Sparking plugs
Distributor
TDC sensor (diagnosis)
Battery
Econoscope sensor
Front brake unit LH side (wear)
Rear window washer pump
Windscreen wiper motor
Electronic ignition unit (module)
Ignition coil
Hydraulic pressure switch
Windscreen washer pump
Connection box
Double channel „Boomer“
RH open door switch
RH loudspeaker
Front door window winder RH
Front door locking device unit RH
Rear window wiper timer unit
Glove compartment lighting (Glovebox
lighting)
Door locking device electronic unit
Ashtray lighting

kierunkowskaz przedni prawy
reflektor przedni prawy
czujnik poziomu cieczy chłodzącej
termowyłącznik wentylatora
wentylator
reflektor lewy
złącze kierunkowskazu lewego
kierunkowskaz przedni lewy
złącze kierunkowskazu prawego
rozrusznik
sygnał dźwiękowy
czujnik poziomu płynu hydraulicznego
zacisk hamulca przedniego prawego (sygnalizacja
zużycia nakładek)
włącznik świateł cofania
alernator z wbudowanym regulatorem napięcia
czujnik ciśnienia oleju
zawór elektromagnetyczny gażnika
czujnik przegrzania silnika
świece zapłonowe
aparat zapłonowy
czujnik położenia ZZ silnika – do diagnozowania
złącze diagnostyczne
akumulator
czujnik wskaźnika ekonomicznej jazdy
zacisk hamulca przedniego lewego
pompka spryskiwacza szyby tylnej
silnik wycieraczki szyby przedniej
moduł zapłonu (elektroniczny)
cewka zapłonowa
czujnik ciśnienia w układzie hydraulicznym
pompka spryskiwacza szyby przedniej
skrzynka bezpieczników i przekaźników
głośnik dwukanałowy (woofer)
czujnik otwarcia drzwi przednich prawych
głośnik prawy
silnik elektrycznej szyby drzwi przednie prawe
blokada elektryczna zamka drzwi przednie prawe
programator wycieraczki szyby tylnej
oświetlenie schowka
elektroniczny sterownik centralnego zamka
oświetlenie popielniczki
Strona 118 z 122

http://www.citroen.autko.pl

119

KLUB CYTRYNKI

Cigar lighter and lighting
Air blower resistor
Air blower
Air blower control and lighting
RH control unit:
Windscreen wiper and washer,
Heated rear window,
Horn,
Hazard warning device

zapalniczka i jej oświetlenie
rezystor regulacji prędkości dmuchawy
dmuchawa
sterowanie dmuchawy i jego oświetlenie
zespół przełączników prawy:
spryskiwacz i wycieraczka przednia,
ogrzewanie tylnej szyby,
klakson,

Dashboard:
Main beam warning lamp
Dipped beam warning lamp
Sidelamp warning lamp
Direction indicator warning lamp
Rear foglamp warning lamps
Clock
Dashboard lighting
Fuel gauge indicator
Econoscope warning lamp and switch
Handbrake warning lamp
Emergency Stop warning lamp
Warning lamp test button
Battery charge warning lamp
Fuel min. level warning lamp
Water temperature warning lamp
Front brake pad wear warning lamp
Choke warning lamp
Hydraulic fluid warning lamp (pressure and
level)
Engine oil pressure warning lamp
Oil level warning lamp
Anti-theft switch
Lighting rheostat
Stoplamp switch
Choke control
LH control unit:
Lighting
Direction indicators
LH loudspeaker
LH open door switch
LH front window wiper motor
LH front door locking device unit
LH interior lamp
RH interior lamp
RH door locking device motor
Handbrake switch
LH front window winder switch
RH front window winder switch

zestaw wskaźników:

kontrolka kierunkowskazów
kontrolka tylnych świateł przeciwmgłowych
zegarek
oświetlenie tablicy rozdzielczej
wskaźnik poziomu paliwa
wskaźnik ekonomizera
kontrolka hamulca ręcznego
kontrolka ostrzegawcza STOP
przycisk testowania kontrolek
kontrolka ładowania akumulatora
kontrolka rezerwy paliwa
kontrolka przegrzania silnika
kontrolka zużycia okładzin hamulców przednich
kontrolka „ssania“
poziom i ciśnienie oleju w układzie hydraulicznym
kontrolka ciśnienia oleju w silniku
kontrolka poziomu oleju w silniku
wyłącznik zapłonu
potencjometr regulacji oświetlenia tablicy rozdzielczej
włącznik świateł hamowania STOP
czujnik włączenia urządzenia rozruchowego (ssanie)
zespół przełączników lewy:
sterowanie światłami
sterowanie kierunkowskazami
głośnik lewy
czujnik otwarcia drzwi przednich lewych
silnik elektrycznej szyby drzwi przednie lewe
blokada elektryczna zamka drzwi przednie lewe
lampa oświetlenia wnętrza lewa
lampa oświetlenia wnętrza prawa
blokada elektryczna zamka drzwi tylnych prawych
czujnik zaciągnięcia hamulca ręcznego
wyłącznik opuszczania szyby drzwi przednich lewych
wyłącznik opuszczania szyby drzwi przednich
prawych

Strona 119 z 122

http://www.citroen.autko.pl

Fuel gauge rheostat
LH rear door locking device motor
RH rear lamp cluster:
Tail lamp
Stop lamp
Foglamp
Reversing lamp
Direction indicator
RH number plate lighting
Heated rear window
Tailgate locking device motor
Rear window wiper motor
LH number plate lighting
Boot lighting
Boot lighting switch
LH rear lamp cluster:
Tail lamp
Stop lamp
Foglamp
Reversing lamp
Direction indicator
Diagnostic socket
Brake system
Cooling system
Remote door locking unit
Fuel calculator unit
Oil temperature sensor
Fuel pump
Airflow meter
Rear view mirror switch
Door closed label
Cooling fan first speed resistor
Radio connectors and speakers
Boot lid lock motor
Headphone sockets
Fuel injector
Sunroof switch
Interior light timer

KLUB CYTRYNKI

120

czujnik poziomu paliwa
blokada elektryczna zamka drzwi tylnych lewych
lampa tylna zespolona prawa:
światło pozycyjne
STOP
światło przeciwmgłowe
światło cofania
kierunkowskaz
lampa oświetlenia tablicy rejestracyjnej prawa
ogrzewanie szyby tylnej
blokada elektryczna zamka drzwi bagażnika
silnik wycieraczki szyby tylnej
lampa oświetlenia tablicy rejestracyjnej lewa
lampa oświetlenia bagażnika
czujnik otwarcia drzwi bagażnika
lampa tylna zespolona lewa:
światło pozycyjne
STOP
światło przeciwmgłowe
światło cofania
kierunkowskaz
złącze diagnostyczne
układ hamulcowy
układ chłodzenia
czujnik pilota centralnego zamka
komputer obliczający dawkę paliwa
czujnik temperatury oleju
pompa paliwa
czujnik przepływu powietrza
przełącznik lusterka wstecznego
wyświetlacz stanu zamknięcia drzwi
rezystor pierwszego biegu wentylatora chłodnicy
złącze podłączenia radia i głośników
siłownik centralnego zamka w tylnej klapie
gniazda słuchawek
wtryskiwacz paliwa
włącznik otwierania szyberdachu
„opóźniacz“ gaszący oświetlenie wnętrza

Jako dowód moich uzdolnień w dziedzinie przerabiania własnego samochodu – obejrzyj
poniższą listę zmian jakich dokonałem:
wymiana skrzyni biegów na automatyczną
wymiana silnika wraz ze skrzynią, na mocniejszy (nadal automat)
przeróbka (wymiana) kompletnego wnętrza na czarne (wersja GTi 16V)
dwukrotna wymiana foteli
dołożenie czterech elektrycznych szyb
dołożenie centralnego zamka
dołożenie wyświetlacza incydentów
wymiana tablicy przyrządów na wersję GTi
Strona 120 z 122

http://www.citroen.autko.pl

-

KLUB CYTRYNKI

121

dołożenie czujników otwarcia tylnych drzwi
wymiana wszystkich zamków aby uaktywnić wyświetlacz incydentów
dołożenie spryskiwaczy reflektorów
montaż kompletnej klimatyzacji
kilkukrotna wymiana kolejnych fragmentów wiązek elektrycznych
dołożenie panelu sufitowego od wersji z szyberdachem
przeróbka pilota i kluczyka na łamany z Xantii
dołożenie opóźniacza gaszenia światła wewnątrz auta
montaż automatycznych świateł mijania
wymiana maski na plastikową
montaż siłowników maski
montaż kompletu wygłuszeń komory silnika
przełożenie kompletnej hydrauliki na nowszą (niemal nieużywaną)
przeróbka wentylatorów chłodnicy na układ podwójny
montaż spoilerów od wersji GTi
montaż halogenów przeciwmgłowych
przeróbka świateł stopu
przeróbka zbiorników spryskiwaczy
montaż dwóch dodatkowych gniazd zapalniczki
montaż dodatkowych trzech popielniczek;-)
montaż dodatkowego światła STOP
montaż tylnej rolety
przeróbka radia z wyprowadzeniem wyświetlacza w miejsce zegarka
dwukrotna wymiana kierownicy
lakierowanie zderzaków

Plany na najbliższą przyszłość:
montaż komputera pokładowego
montaż podgrzewanych siedzeń
porządek blacharski – lakier
wymiana przedniej szyby na nową, oraz bocznych na zielone
wymiana listew bocznych na szerokie

Strona 121 z 122

http://www.citroen.autko.pl

122

KLUB CYTRYNKI

ZAKOŃCZENIE
No to jesteś już prawie świadom jakim autem jeździsz i czego się spodziewać. W miarę jak
na liczniku będzie przybywało przejechanych kilometrów - Twoje doświadczenie i zadowolenie
będzie się powiększać. I pamiętaj – jeśli nie będziesz dbał o swojego BX’a – nie licz na to że on
zadba o Ciebie. Możesz się wówczas spodziewać wielu zaskakujących niespodzianek.
Tekst: Piotr Biegała
Zdjęcia : Rafał Adamczak, Paweł Pokrywiński, Piotr Biegała, Bartłomiej Rodak, Stefan Staszczak
Przekroje i rysunki pochodzą z różnych, trudnych do ustalenia źródeł – jeśli naruszyłem gdzieś
czyjeś prawa – proszę o informację – postaram się to naprawić.
Zapładniali mnie pomysłami: Rafał Adamczak, Paweł Pokrywiński, Rafał Grynfelder, Maciej
Malinowski, Krzysztof Mijal, Michał Siekiera, oraz cała bezimienna rzesza członków Klubu Cytrynki
za co wszystkim serdecznie dziękuję.
Szczególne podziękowania należą się mojej żonie, za cierpliwość i zrozumienie, oraz mojej córce za
nieprzeszkadzanie podczas pracy;-) Natomiast jamnik nic sobie z tego nie robił i namiętnie grzał mi
kolana:-)) Za co też mu dziękuję. W końcu miał do tego prawo – nosi dumne imię dzięki Bx’owi:-)
Jeśli masz jakieś sugestie, lub wyłapałeś nieścisłość – napisz do mnie na adres
pb@autko.pl
Całość tekstu, obróbka zdjęć i skład wykonany na komputerze iMac rev.A, od dnia 07.10.2003
praca przeniesiona na iMaca SL, zaś w okolicach lutego 2004 przeniesiona na laptopa Fujitsu
Siemens i na nim nadal rozwijana.

Zakończenie wprowadzania zasadniczej części tekstu –
12.01.2003 g. 23:05

Strona 122 z 122