Geometria kół.rar

GTO Laser - instrukcja obsługi

GTO Laser-film instruktażowy i ustawianie geometrii.Miłej lektury i oglądania.

  • Geometria kół.rar
    • 7 DT.pdf


Download file - link to post

Geometria kół.rar > 7 DT.pdf

DIAGNOZOWANIE UKŁADU KIEROWNICZEGO POJAZDÓW

1. ZAKRES DIAGNOZOWANIA
Badania diagnostyczne układu kierowniczego maj na celu uzyskanie odpowiedzi na pytania:
o Czy aktualne wielko ci zu ycia elementów badanego układu nie przekraczaj warto ci dopuszczalnych?
o Czy parametry ustawienia kół kierowanych mieszcz si w dopuszczalnych granicach (zało onych przez producenta) ?
o Czy badany układ działa prawidłowo?
W przypadku wykrycia nieprawidłowo ci w działaniu układu kierowniczego nale y okre li przyczyny tych nieprawidłowo ci oraz ustali zakres czynno ci regulacyjnych celem ich usuni cia.
2. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE
Układom kierowniczym pojazdów stawiane s nast puj ce wymagania eksploatacyjne:
o stateczno kierunkowa (d no do samoczynnego utrzymywania prostoliniowo ci toru ruchu),
o d no do samoczynnego powrotu skr conych kół kierowanych do poło enia rodkowego
(jazdy na wprost),
o prawidłowa kinematyka skr tu kół kierowanych,
o optymalne opó nienie zadziałania układu kierowniczego,
o nieprzenoszenie drga kół kierowanych na koło kierownicy,
o płynne działanie układu kierowniczego,
o symetria działania układu kierowniczego,
o brak istotnego wpływu na zu ycie bie ników opon.
3. PARAMETRY DIAGNOSTYCZNE I KRYTERIA OCENY STANU TECHNICZNEGO
Parametrami diagnostycznymi układu kierowniczego decyduj cymi o jego poprawnej pracy
i wpływaj cymi na bezpiecze stwo ruchu s samochodu s :
o parametry okre laj ce ustawienie kół: zbie no , k t pochylenia koła, k t pochylenia
sworznia zwrotnicy i k t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,
o parametry okre laj ce współzale no k tów skr tu kół kierowanych: kontrolne k ty skr tu,
maksymalne k ty skr tu,
o równoległo i wzajemna symetryczno osi,
o sumaryczny luz układu kierowniczego,
o opory skr tu kół kierowanych,
o parametry charakteryzuj ce prac mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego (cinienie robocze, wydatek pompy, szczelno ).

4. METODY DIAGNOZOWANIA
Diagnozowanie układu kierowniczego powinno obejmowa :
o sprawdzenie wst pne układu
o kontrol ustawienia układu kierowniczego
o sprawdzenie mechanizmu wspomagaj cego
4.1 DIAGNOZOWANIE WST PNE
Sprawdzenie wst pne obejmuje swym zakresem nast puj ce czynno ci:
1. Ogl dziny zewn trzne układu i sprawdzenie luzów w mechanizmie kierowniczym i zwrotniczym
Podczas ogl dzin zewn trznych nale y sprawdzi mocowanie przekładni i kolumny kierowniczej oraz szczelno przekładni. Koło kierownicy powinno obraca si swobodnie, bez zaci i
nadmiernych oporów. Nale y sprawdzi stan dr ków mechanizmu kierowniczego, poł cze przegubowych oraz zabezpiecze . W czasie jazdy próbnej nale y zwróci uwag czy wykonywanie
skr tów nie wymaga przyło enia zbyt du ej siły oraz czy nie wyst puj drgania na kole kierownicy
po najechaniu samochodem na nierówno ci drogi.
Luz najlepiej sprawdzi za pomoc urz dzenia do wymuszania szarpni kołami jezdnymi
pojazdu (,,szarpaka").

Rys. 1. Schemat urz dzenia do wymuszania ruchu kół

Za dopuszczalne uznaje si luzy nieznaczne, widoczne dopiero przy bardzo uwa nych ogl dzinach. Nadmiernym luzom towarzyszy zazwyczaj stuk a zawsze opó nienie ruchu zespołu spowodowane konieczno ci likwidacji luzu w poł czeniu. Nale y zwróci szczególn uwag na luzy
w ło yskach kół, luzy sworzni zwrotnic oraz luzy przegubów kulowych układu kierowniczego.
2. Próba pełnego skr tu
Maksymalny k t skr tu kół kierowanych decyduje o zwrotno ci samochodu. Dla oceny
maksymalnego k ta skr tu konieczna jest znajomo tego parametru dla konkretnego pojazdu okrelona przez wytwórc .
Próba przeprowadzona jest przy podniesionym przodzie samochodu, polega na skr ceniu
kierownicy w lewo oraz w prawo od rodkowego poło enia i liczeniu za ka dym razem obrotów.
Liczba obrotów koła kierownicy powinna by jednakowa dla skr tu w lewo i w prawo lub mie ci
si w granicach dopuszczalnej tolerancji. Spełnienie tego warunku wskazuje na to, e przekładnia
kierownicza przy ustawieniu kół przednich do jazdy na wprost znajduje si w rodkowym poło eniu.
Do pomiaru k tów skr tu kół kierowanych stosuje si równie obrotnice zarówno mechaniczne jak i elektroniczne. Zasadniczymi elementami obrotnicy mechanicznej s : tarcza obrotowa
uło yskowana w obudowie, d wignia do blokowania tarczy, podziałka umo liwiaj ca odczyt k ta
skr tu wzgl dem tarczy.

Rys. 2 obrotnica mechaniczna

3. Pomiar luzu w układzie kierowniczym
Miernikiem sumarycznego luzu w całym układzie kierowniczym jest ruch jałowy koła kierownicy. Pomiaru dokonuje si przy pomocy przyrz du LUZ-1.

Rys. 3 Zastosowanie przyrz du LUZ - 1
1. czujnik z iglic , 2. statyw, 3. wska nik 4. podziałka k towa
5. dioda 6. nakładka kierownicy 7. przewód elektryczny

Ocena wyników:
Najwi kszy ruch jałowy koła kierownicy, mierzony miar k tow , nie powinien przekracza :
? max <= 10°
- dla samochodów osobowych

? max <= 15 - ...20°

- dla samochodów ci arowych

Wi ksza warto mo e wiadczy o nast puj cych usterkach:
o o zu yciu przegubów kulowych,
o o poluzowaniu nakr tek mocuj cych przewody,
o o nadmiernym luzie w przekładni kierowniczej,
o o zu yciu tulei metalowo - gumowych sworznia wspornika,
o o luzach w przegubach krzy akowych.
Warunki pomiaru:
o nominalne ci nienie powietrza w ogumieniu,
o koła ustawione do jazdy na wprost,

Pomiar luzu koła kierownicy nie umo liwia ustalenia miejsca usterki. W celu jej lokalizacji
nale y, korzystaj c z pomocy drugiej osoby, która b dzie energicznie poruszała kierownic lub
uniesionym kołem, obserwowa po kolei wszystkie wy ej wymienione miejsca. Dla łatwiejszego
odszukania wzajemnych przemieszcze spowodowanych nadmiernym luzami zaleca si dotyka
dłoni badane miejsca.
4. Pomiar siły na kole kierownicy
W celu przeprowadzenia pomiaru nale y na koło kierownicy zało y uchwyt dynamometru
tak, aby siła dynamometru działała stycznie do obwodu koła kierownicy. Poci ga za dynamometr,
a koło kierownicy obróci si o około 270° w prawo, a potem w lewo od rodkowego poło enia.
Odczyta warto maksymalnej siły wskazywanej przez dynamometr. W przypadku wykonywania
pomiaru dla kompletnego układu kierowniczego opory skr tu kół kierowanych s miernikiem całkowitych oporów tarcia wyst puj cych w układzie kierowniczym. Koła kierowane powinny by
uniesione lub na obrotnicach.
Warto maksymalnej siły na kole kierownicy powinna wynosi :
F1max <= 20daN

Rys. 4 Pomiar siły na kole kierownicy

W przypadku układu kierowniczego z mechanizmem wspomagaj cym pomiar oporów skr tu przeprowadza si przy działaj cym urz dzeniu wspomagaj cym (uruchomiony silnik pojazdu).
Po odł czeniu mechanizmu zwrotniczego od mechanizmu kierowniczego warto siły na
kole kierownicy jest wska nikiem jako ci regulacji przekładni oraz stopnia jej zu ycia. Najwi ksza
warto siły na kole kierownicy w tym przypadku nie powinna przekroczy :
F2 max <= 1,5...2,5daN
- dla przekładni rubowych, limakowych, z batkowych,
F2 max <= 1,0...2,0daN

- dla przekładni limakowych globoidalnych i rubowych - kulowych.

4.2 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO
4.2.1 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO W RUCHU POJAZDU
Metoda ta polega na ocenie ustawienia kół na podstawie warto ci sił bocznych lub przemieszcze (po lizgów) wyst puj cych mi dzy tocz cym
si kołem i przesuwn powierzchni (płyt lub rolk ).
Rys. 5 urz dzenie do pomiaru po lizgu bocznego kół
1 - płyta pomiarowa, 2 - płyta kompensacyjna, 3 - podstawa,
4 - kaseta pomiarowa

Pr dko pojazdu podczas pomiaru - około 5km/h
Wynik badania uzyskujemy w jednostkach: m/km, mm/m

Zasada działania urz dzenia polega na pomiarze wielko ci i kierunku odchylenia płyty
pomiarowej w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu pojazdu podczas przejazdu po niej kołem
badanego pojazdu. Zarejestrowany sygnał elektryczny urz dzenia pomiarowego jest wy wietlany
na kasecie pomiarowej.
W przypadku stwierdzenia wyst powania nadmiernego po lizgu bocznego kół jezdnych, nale y skontrolowa geometri ustawienia kół i osi na urz dzeniach przeznaczonych do takich pomiarów.
4.2.2 KONTROLA USTAWIENIA UKŁADU KIEROWNICZEGO W WARUNKACH
STATYCZNYCH
Czynno ci przygotowawcze:
o sprawdzi czy pojazd posiada ogumienie zgodne z wymaganiami producenta pod wzgl dem
wielko ci i rodzaju oraz czy jest ono w dobrym stanie technicznym,
o sprawdzi ci nienie w ogumieniu,
o sprawdzi i wyregulowa luzy w ło yskach piast kół, sworzniach zwrotnic, poł czeniach
przegubowych,
o sprawdzi i w razie potrzeby skompensowa bicie osiowe obr czy kół (niedopuszczalne jest
zdeformowanie obrze a obr czy),
o obci y samochód zgodnie z wymaganiami wytwórcy,
o ustawi koła pojazdu do jazdy na wprost z odchyłk nie przekraczaj c 2°.
1. Pomiar zbie no ci kół
K t zbie no ci połówkowej koła jezdnego (?) jest to k t zawarty pomi dzy płaszczyzn
pionow przechodz c przez o obrotu koła jezdnego a płaszczyzn pionow prostopadł do
wzdłu nej płaszczyzny symetrii pojazdu przy kołach ustawionych do jazdy na wprost.
a-b
sin ? =
2D

Rys. 6. Zbie no

kół - miara k towa

Zbie no kół jezdnych jest to ró nica (a - b) odległo ci pomi dzy kraw dziami obrze y obr czy kół tej samej osi mierzona z przodu i z tyłu obr czy, w płaszczy nie równoległej do płaszczyzny jezdni i przechodz cej przez rodki kół ustawionych do jazdy na wprost. Ró nica ta jest wartoci dodatni , gdy koła s skierowane do wewn trz (a &amp; gt; b) lub warto ci ujemn , gdy koła s skierowane na zewn trz (a &amp; lt; b ), przy czym takie ustawienie kół jest nazywane rozbie no ci . Zbie no całkowita jest sum zbie no ci połówkowych kół (z zachowaniem znaków).

Rys. 7 Zbie no

kół - miara liniowa

Cel stosowania zbie no ci:
o zniwelowanie naturalnej skłonno ci pochylonych kół do rozchylania si na zewn trz w czasie jazdy,
o umo liwienie równoległego do kierunku ruchu toczenia si kół jezdnych,
o poprawa bezpiecze stwa jazdy, ograniczenie zu ycia ogumienia oraz zu ycia paliwa.
Regulacja zbie no ci:
Zbie no kół jest najcz ciej regulowana poprzez zmian długo ci dr ków kierowniczych.
Regulacj wykonuje si poprzez poluzowanie przeciwnakr tek dr ków kierowniczych albo obejm
zaciskowych. Zmiany długo ci dr ka kierowniczego w jednym i drugim przypadku dokonuje si
pokr caj c nimi równomiernie z obu stron pojazdu.
2. Pomiar k ta pochylenia koła
K t pochylenia koła jezdnego pojazdu jest to k t zawarty pomi dzy płaszczyzn symetrii
podłu nej koła i prost prostopadł do płaszczyzny jezdni przy kołach ustawionych symetrycznie
do wzdłu nej płaszczyzny symetrii pojazdu. Je eli górna kraw d koła jest odchylona na zewn trz,
to taki k t jest nazywany dodatnim (+), natomiast odchylenie górnej kraw dzi koła do wewn trz
tworzy k t ujemny (-). Je eli ró nica pomi dzy k tami pochylenia kół tej samej osi przekracza 30',
to mo e nast pi ci ganie pojazdu.
?? = ?1 - ? 2 <= 30'
Koła maj ce dodatnie pochylenie podczas toczenia wykazuj tendencj do odbiegania od osi
pojazdu, natomiast koła o ujemnym pochyleniu tocz c si wykazuj tendencj do zbli ania si do
siebie.

Rys. 8 K t pochylenia koła

Cel stosowania k ta pochylenia koła:
o umo liwienie równoległego ustawienie si kół w czasie jazdy do przodu,
o ułatwienie skr cania kół kierowanych,
o zmniejszenie obci e ło yska zewn trznego piasty koła i nakr tki mocuj cej koło w czopie,
o ograniczenie zu ycia ogumienia.
Regulacji k tów pochylenia kół:
o dodawanie lub ujmowanie podkładek w miejscach mocowania wahacza do nadwozia,

o poprzez odchylenie zamocowania zwrotnicy.
Po ka dej regulacji pochylenia koła nale y sprawdzi jego zbie no , poniewa parametr ten ulega
zmianie wraz ze zmian k ta pochylenia koła.
3. Pomiar k ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy (?) - ,,osi zataczania"
K t mi dzy rzutem osi sworznia zwrotnicy (osi zataczania) na pionow płaszczyzn prostopadł do wzdłu nej płaszczyzny symetrii pojazdu a prost pionow le c na tej samej płaszczy nie
tworzy k t pochylenia osi sworznia zwrotnicy (osi zataczania).
Spotykane warto ci k ta pochylenia osi sworznia zwrotnicy we współczesnych samochodach zawieraj si w granicach od 0° do 12°.

Rys. 9 K t pochylenia osi sworznia zwrotnicy

Cel stosowania k ta pochylenia sworznia zwrotnicy:
K t pochylenia osi sworznia zwrotnicy zapewnia stabilno układu kierowniczego i powracanie kierownicy do jazdy na wprost, co wpływa na komfort jazdy. Nieprawidłowe ustawienie k ta
pochylenia osi sworznia zwrotnicy powoduje niestabilno pojazdu w czasie jazdy.
4. Pomiar k ta sumarycznego (? + ?)
K t sumaryczny tworz ł cznie k t pochylenia kół jezdnych pojazdu i k t pochylenia osi
sworznia zwrotnicy. Suma tych k tów powinna by jednakowa dla obu kół tej samej osi. Maksymalne odchylenie od tego warunku nie mo e przekroczy 0,5°
Je eli suma k tów pochylenia kół jezdnych pojazdu znacznie odbiega od podanej przez producenta warto ci, wiadczy to o mechanicznym uszkodzeniu (p kni ciu, odkształceniu) zwrotnicy,
podłu nicy lub osi.
W przypadku prawidłowego k ta pochylenia koła mo na nie przeprowadza pomiaru k ta
pochylenia osi sworznia zwrotnicy, gdy oba te k ty s ze sob powi zane.
W razie konieczno ci przeprowadzenia regulacji nale y najpierw ustawi k t pochylenia osi sworznia zwrotnicy, a nast pnie sprawdzi k t pochylenia koła i ewentualnie oba te k ty korygowa . W
wi kszo ci samochodów nie ma jednak mo liwo ci regulacji k ta pochylenia sworznia zwrotnicy.
Jest to parametr stały wyznaczony konstrukcj zawieszenia koła.
5. Pomiar k ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (?)
K t mi dzy rzutami osi sworznia zwrotnicy i osi pionowej na płaszczyzn pionow prostopadł do wzdłu nej płaszczyzny symetrii tworzy k t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

Rys. 10 K t wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

Je eli ró nica pomi dzy k tami wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy na tej samej osi przekracza 30' do 1o, to mo e nast pi ci ganie pojazdu.
Spotykane warto ci tego k ta mieszcz si w zakresie od -1° do +8°.

Cel stosowania k ta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy:
K t wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy ma wpływ na stabilno utrzymania kierunku jazdy przez układ kierowniczy, powoduje powracanie kierownicy i ułatwia skr canie. Dodatni k t
wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy zwi ksza skłonno do samoczynnego ustawiania si układu
kierowniczego do jazdy na wprost. Skutki złego ustawienia k ta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy to ci ganie pojazdu, nadmierny opór na kole kierowniczym i drgania kierownicy.
Regulacja k tów wyprzedzenia sworznia zwrotnicy: prowadzona jest najcz ciej poprzez zmian długo ci dr ków stabilizatora.
5. Sprawdzenie nierównoległo ci osi pojazdu, nie ladowo ci kół oraz odchylenia osi geometrycznej od osi symetrii.
Nierównoległo osi kół jest to k t mi dzy prost przechodz c przez o przedni samochodu
a prost prostopadł do geometrycznej osi jazdy. Nierównoległo osi okre la si równie jako k t
utworzony mi dzy prostymi przechodz cymi przez osie kół, w przypadku niezachowania ich równoległo ci. Parametr ten mo e by tak e wielko ci liniow , uzyskan po odj ciu rozstawu osi kół
z jednej i z drugiej strony samochodu.
Maksymalna nierównoległo osi mierzona na ich ko cach : ?Lmax = L1 - L2 <= 4...8mm

Rys.11 Zasada pomiaru nierównoległo ci osi kół
1. dr ek, 2. trzpie , 3. podziałka

Nie ladowo kół (przesuni cie boczne) ocenia si ocenia si na podstawie ró nicy warto ci
poprzecznego przesuni cia kół tylnych w stosunku do kół przednich lub bocznego przesuni cia kół
wzgl dem osi symetrii pojazdu.
Maksymalne przesuni cie boczne kół (nie ladowo kół): ?Amax = A1 - A2 <= 8...12mm

Rys. 12 Zasada pomiaru przesuni cia bocznego kół (nie ladowo ci kół)

Praktyka eksploatacyjna wykazuje, e nierównoległo osi przekraczaj ca 5 mm b d przesuni cie boczne kół przekraczaj ce 10 mm powoduje wyra nie zauwa alne ci ganie samochodu,
zwi kszenie oporów toczenia kół, nadmierne zu ycie ogumienia i paliwa.
Odchylenie osi geometrycznej od osi symetrii jest to k t zawarty mi dzy osi geometryczn
jazdy a osi symetrii pojazdu

Rys.13 O symetrii i geometryczna o jazdy

K t odchylenia osi geometrycznej od osi symetrii łatwo obliczy z zale no ci:
Gdzie:
4.2.3

Zt - Z p

Zt - zbie no k towa koła lewego tylnego
Zp - zbie no k towa koła prawego tylnego

2

DANE DO POMIARU I REGULACJI K TÓW USTAWIENIA KÓŁ WYBRANYCH
POJAZDÓW

Marka i typ
samochodu

Audi 80
1,6/1,6D/1,8

Zbie no
kół/koła
[mm/°]

10'10'
?

Pochylenie
koła
[° ]

- 4'30'
?

Wyprzedzenie
sworznia zwrotnicy
[° ]

1°15'30'
?

Pochylenie
sworznia
zwrotnicy
[° ]

13°47'

K t skr tu koła
Zewn trznego
[° ]

40°35'

Wewn trznego
[° ]

36°50'

BMW 316
Fiat Uno
Diesel
Ford Eskord
Diesel
Fiat 126P
Mazda 626
Diesel
Opel Corsa
1,3

4.2.4

18'5'
?

- 40'30'
?

8°30'30'
?

15°51'

20°

18°20'30'
?

1?1

15'30'
?

2°15'

-

39°08'

21°58'

- 2,5 ? 1

0 ? 1°

2°15'1°
?

-

-

-

-2...+2

1° ? 30'

9° ? 1'



33°

3?3

20'30'
?

1°40'45'
?

12°55'

22°...25°

20°

- 10'10' - 30' + 1°
?
...

45' 2°45'
...

-

20°

18°40'

25°40'

PRZYRZ DY STOSOWANE DO KONTROLI USTAWIENIA UKŁADU
KIEROWNICZEGO

1. Przyrz d mechaniczno - optyczny GTO - Quatro oraz GTO - Laser
GTO - Quatro oraz GTO - Laser s przyrz dami czteroczujnikowymi(pomiar k tów wzgl dem geometrycznej osi jazdy), w których k ty poziome (zbie no kół, nierównoległo osi, odchylenie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii) mierzy za pomoc projektora arówkowego, a
k ty pionowe (k t pochylenia koła, k ty pochylenia i wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) w sposób
mechaniczny - jako wska nik wykorzystano poziomnic , a odczytu dokonuje si na podziałkach
umieszczonych na obrotowych pokr tłach.

Rys. 14 Aparatura pomiarowa przyrz du GTO - Quatro mocowana do koła przedniego

Tabela 2. charakterystyka techniczna przyrz du GTO - Laser

! &quot;
!

##
##

!
!

!

$
$

!

% &amp;
% &amp;

'
(! #) *

#

&quot;

,-

! &quot;
!

+

'

+ # +! &quot;

&quot; #

#.

#
*!

/

*)

!#

*

$

'

,
,

#

--

2. Urz dzenie komputerowe GTI Geomaster firmy Precyzja

GTI wyposa ony jest w cztery zespoły pomiarowe (pomiar k tów wzgl dem geometrycznej
osi jazdy) z 8 czujnikami poło enia poł czonymi ci gnami pomiarowymi. Mo na si nim równie
posługiwa wykorzystuj c tylko dwa, przednie zespoły pomiarowe (pomiar wzgl dem osi symetrii).

Rys. 15 Przyrz d GTI Geomaster

Rys. 16 Zasada pomiaru przyrz dem GTI Geomaster

Tabela 3. charakterystyka techniczna przyrz du GTI Geomaster

&amp;
0

! &quot;
!

##
##

!
!

!

&amp;

!

&amp;
0

&amp;
,
&quot;
&quot; ###

#

#, +! &quot;
)

*)

!

+ ! &quot;
+

0

13
2
12
23

13
2
12
23

(*) - dla obrotnicy mechanicznej
(**) - dla obrotnicy elektronicznej

Cechy przyrz du:
o bardzo du a dokładno i szybko pomiaru oraz łatwa obsługa urz dzenia,
o wynik pomiaru jest zapami tywany, porównywany z danymi producenta,
o na monitorze ukazuj si jednocze nie: symbol graficzny badanego parametru, warto
zmierzona, warto zmierzona oraz ich ró nica,
o dzi ki wykorzystaniu czterech zespołów pomiarowych zakładanych na obr cze kół mo na
równocze nie mierzy ustawienia dla obu osi,
o pomiar ustawienia kół osi przedniej nast puje po sprawdzeniu, czy o geometryczna pojazdu pokrywa si z jego osi symetrii (o geometryczna stanowi baz pomiarow ),
o wyniki pomiarów ustawienia koła z jednej strony pojazdu s automatycznie porównywane z
wynikami uzyskanymi dla koła z drugiej strony,
o we wszystkich kołach bicie boczne jest kompensowane automatycznie w czterech poło eniach,
o mo liwo aktualizacji bazy danych parametrów wzorcowych oraz rozbudowy oprogramowania.
4.3 KONTROLA MECHANIZMU WSPOMAGAJ CEGO
Sprawdzenie stanu technicznego hydraulicznego mechanizmu wspomagaj cego wykonuje
si metodami:
-- organoleptycznymi (ogl dziny zewn trzne),
-- przyrz dowymi,
Podczas ogl dzin zewn trznych nale y sprawdzi : kompletno , zamocowanie i stan zewn trzny elementów, działanie mechanizmu (obraca kołem kierownicy przy pracuj cym i niepracuj cym silniku), szczelno , poziom płynu w zbiorniku oraz naci gni cie paska klinowego nap du
pompy.
Do zasadniczych parametrów okre laj cych stan techniczny mechanizmu wspomagaj cego
nale :
o ci nienie robocze w mechanizmie wspomagania,
o nat enie przepływu (wydatek) oleju oraz temperatur oleju w czasie pomiaru,
o pr dko obrotowa pompy (lub wału korbowego silnika przy znanym przeło eniu nap du pompy)
o szczelno (spadek ci nienia w funkcji czasu).
Podstawowym parametrem jest ci nienie robocze, którego maksymalna warto mo e zawiera informacj diagnostyczn o stanie technicznym pompy, o regulacji zaworu przelewowego

(bezpiecze stwa), o szczelno ci poł cze instalacji oraz wewn trznej szczelno ci siłownika. Zbyt
wiele czynników wpływaj cych na warto ci nienia roboczego cieczy powoduje, e w celu jednoznacznego okre lenia stanu mechanizmu wspomagaj cego i zlokalizowania niewła ciwie funkcjonuj cego zespołu konieczne jest dokonanie pomiarów trzech pozostałych parametrów.
Taki zbiór wyników pomiarów umo liwia wnioskowanie diagnostyczne, pozwalaj ce na
sformułowanie w pełni wiarygodnej oceny stanu technicznego mechanizmu wspomagaj cego, b d cej podstaw decyzji technicznych np. wymiany zespołu, wykonania regulacji nap du pompy,
zaworu przepływowego, ogranicznika skr tu itp.
Do przyrz dowego diagnozowania instalacji hydraulicznych stosuje si :
o manometry, umo liwiaj ce pomiar chwilowej warto ci ci nienia cieczy w układzie,
o przeno ne przyrz dy kasetowe, umo liwiaj ce badanie instalacji hydraulicznej (umo liwiaj
pomiar ci nienia roboczego, wydatku pompy, temperatury cieczy, pr dko ci obrotowej pompy,
spadku ci nienia w okre lonym czasie.

Rys. 17 Przyrz d USDH - 3A do diagnozowania instalacji hydraulicznej

6. URZ DZENIA DIAGNOSTYCZNE
W ostatnim okresie mo na zauwa y zró nicowanie w metodach badania układów kierowniczych pojazdów w zale no ci od zasadniczego celu bada . Zró nicowanie metod poci ga za sob
odmienno stosowanych urz dze pomiarowych. Ze wzgl du na warunki kontroli przyrz dy mo na podzieli na dwie grupy:
- przyrz dy do badania układu kierowniczego podczas ruchu (kontrola wst pna),
- przyrz dy do badania układu kierowniczego w warunkach statycznych (kontrola dokładna).
Pierwsza grupa to przyrz dy mo liwie proste, o bardzo krótkim czasie pomiaru, pozwalaj ce na
przybli on ocen prawidłowo ci funkcjonowania cało ci układu kierowniczego, bez precyzowania, który z parametrów jest przyczyn niewła ciwego działania.
Druga grupa to urz dzenia precyzyjne do bada w warunkach statycznych, umo liwiaj ce pomiary poszczególnych parametrów z du dokładno ci .

6.1. Przyrz dy do badania układu w warunkach dynamicznych
Zasada działania tej grupy przyrz dów polega na wst pnej ocenie ustawienia kół na podstawie pomiarów bocznych przemieszcze (po lizgów) lub sił wyst puj cych mi dzy tocz cym si kołem i
przesuwn powierzchni (płyt , rolk ). Urz dzenia tego typu mog by wykonywane w wersji
przeno nej lub stanowiskowej.
W praktyce spotyka si trzy podstawowe rodzaje tych przyrz dów:
- płyta najazdowa pojedyncza (pod jedno koło) z równomiernym przesuwem bocznym,
- płyta najazdowa pojedyncza ze skr tnym (obrotowym) przesuwem elementu ruchomego,
- płyta najazdowa podwójna (pod obydwa koła pojazdu) ze sprz onym przesuwem bocznym
dwóch elementów ruchomych dla prawego i lewego koła. Współczesne testery do oceny wst pnej
ustawienia kół jezdnych s najcz ciej stanowiskami płytowymi (rys. 6.16). Umo liwiaj one badanie w warunkach dynamicznych, w czasie ruchu pojazdu z pr dko ci 5...10 km/h. Składaj si z
jednej płyty pomiarowej lub

ftys. 6.16. Uniwersalne urz dzenie płytowe do pomiaru po lizgu bocznego kół jezdnych UNC-6A firmy Unimetal
1 - płyta pomiarowa, 2 - płyta kompensacyjna, 3 - podstawa, 4 - kaseta pomiarowa.

niekiedy dwóch płyt (kompensacyjnej i pomiarowej) mog cych przesuwa si w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdu oraz urz dzenia odczytowego w postaci wy wietlacza lub monitora. Warto bocznego przesuni cia uzale niona jest od ustawienia kół (przede wszystkim od zbie no ci).
Przesuw płyty pomiarowej rejestrowany jest przez elektroniczny układ pomiarowy (potencjometr
liniowy) i wy wietlany na urz dzeniu odczytowym. W wi kszo ci przypadków wynik pomiaru
podawany jest w metrach na kilometry (m/km) oraz mo e by przedstawiony w protokole z bada
w sposób graficzny i liczbowy. Korzystniejsze jest stosowanie urz dzenia dwupłytowego, poniewa płyta kompensacyjna pozwala na usuni cie wyst puj cych mi dzy opon i nadwoziem napr e , które mog wpływa na warto ocenianego parametru.
Urz dzenia do oceny wst pnej ustawienia kół jezdnych znajduj si w ofercie wi kszo ci znanych
firm produkuj cych wyposa enie do diagnozowania samochodów.
W przypadku stwierdzenia wyst powania nadmiernego po lizgu bocznego kół jezdnych powinno
si wykona bardziej precyzyjne pomiary parametrów ustawienia kół i osi w warunkach statycznych.
Przyrz dy uniwersalne do badania ustawienia kot samochodów ci arowych i autobusów

Prawidłowe ustawienie kół i osi w samochodach ci arowych i autobusach, ze wzgl du na ich du
mas i osi gane współcze nie pr dko ci, ma bardzo du y wpływ na bezpiecze stwo jazdy. Niewłaciwe ustawienie kół i osi przynosi wymierne straty w postaci zmniejszenia trwało ci ogumienia i
zwi kszenia zu ycia paliwa. Potwierdzaj to nast puj ce przykłady. Je eli w poje dzie 3-osiowym
jedna z osi tylnych jest nieprostopa-dla do osi ramy o 10'to po przejechaniu trasy 1000 km uzyska
,
si efekt równy przesuwaniu opon bokiem przez około 3 km. Natomiast holowanie naczepy z osiami nie-prostopadłymi do osi ramy o 1° mo e spowodowa zwi kszenie zu ycia paliwa o ponad
10%.
Najlepszym stanowiskiem do pomiaru ustawienia kół w samochodach ci arowych, autobusach,
naczepach i przyczepach jest kanał warsztatowy. Nawierzchnia przy kanale musi by twarda, płaska i wypoziomowana. Kanał powinien by ustawiony w sposób przejazdowy. Ma to du e znaczenie podczas sprawdzania ustawienia kół i osi w naczepach i przyczepach. Droga dojazdowa do kanału powinna by prostoliniowa na odpowiednio długim odcinku.

By . 6.39. Głowice refleksyjne zamocowane na kołach jezdnych pojazduNa rynku krajowym, podobnie jak i w
innych pa stwach, niewielki jest wybór urz dze do pomiaru ustawienia kół i osi w samochodach ci arowych. Wielu producentów sprz tu diagnostycznego nie ma w swojej ofercie ani jednego przyrz du do sprawdzania ustawienia kół w samochodach
ci arowych.

Urz dzenia przeznaczone do okre lenia ustawienia kół samochodów ci arowych, autobusów, naczep i przyczep powinny spełnia podobne warunki, jak przyrz dy dla samochodów osobowych,
oczywi cie po uwzgl dnieniu specyfiki samochodów ci arowych. Sprawdzanie ustawienia kół
tylnych powinno by wykonywane wzgl dem osi symetrii ramy pojazdu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku długich zestawów. W pomiarach ustawienia kół tylnych osi wykorzystuje si
specjalne liniały pomiarowe słu ce do bazowania na ramie pojazdu (rys. 6.40). Do pomiarów
wykorzystuje si zawsze dwa komplety liniałów pomiarowych umo liwiaj cych zmierzenie:
zbie no ci całkowitej kół tylnych, k tów nieprostopadło ci osi kół do osi symetrii ramy, bocznego
przesuni cia kół wzgl dem osi symetrii ramy.

Rys. 6.40. Wykorzystanie liniałów pomiarowych do sprawdzania ustawienia kół tylnych w samochodach ci arowych wzgl dem
osi symetrii ramy (a) oraz mocowanie liniałów do podłu nie za pomoc wsporników magnetycznych w przyrz dzie Josam Laser

AM (b) Do badania ustawienia kół w samochodach ci arowych stosuje si najcz ciej
przyrz dy optyczne, lase-rowo-mikroprocesorowe oraz komputerowe. Do przyrz dów optycznych
( arówkowych) zalicza si urz dzenie PKO-16...24 produkowane kilka lat temu przez Precyzj *.
Konstrukcj t nale y obecnie uzna za przestarzał . Innym urz dzeniem jest optyczny (laserowy)
przyrz d Josam laser AM. Drug grup stanowi przyrz dy laserowo-mikroprocesorowe, do których mo na zaliczy urz dzenia GTL Colt, GTL Truck firmy Precyzja* oraz JT 2000 firmy Josam.
Równie dla samochodów ci arowych i autobusów przeznaczone s przyrz dy komputerowe, na
przykład czteroczujnikowe urz dzenie serii 111 firmy Hunter.
Elementy składowe urz dzenia laserowego Josam laser AM (rys. 6.41) i sposób pomiaru s podobne do stosowanych w dotychczasowych przyrz dach optycznych (typu arówkowego). Istotn ró nic jest u ycie projektora laserowego, mocowanego do obr czy koła za pomoc uchwytu (z mo liwo ci kompensacji wpływu bicia obr czy na dokładno pomiaru). Promie lasera jest
* Reklamy firmy Precyzja znajduj si na stronach 129 i 283.

Rys. 6.41. Elementy składowe przyrz du optycznego (laserowego) Josam Laser AM

kierowany na podziałki liniałów pomiarowych umieszczone na obu ko cach pojazdu. Samocentruj ce liniały pomiarowe, przedni i tylny, wytyczaj o symetrii podłu nej ramy pojazdu. Równoległe
odniesienie osi, przebiegaj ce obok samochodu (wyznaczone po ka dej stronie przez skale pomiarowe), jest baz pomiarow (patrz rys. 6.40a). Josam laser AM stanowi system pomiarowy o
znacznej dokładno ci i nadaje si przede wszystkim do pomiarów ustawienia kół i osi w du ych
samochodach ci arowych, autobusach, naczepach i przyczepach. Wykorzystanie projektora laserowego umo liwia przeprowadzenie pomiarów nawet podczas silnego nasłonecznienia. Przyrz d
nie ma mo liwo ci okre lania zbie no ci połówkowej kół przednich.
Drugim urz dzeniem, oferowanym na naszym rynku przez firm Josam, jest przyrz d laserowomikroproce-sorowy JT-2000 (rys. 6.42).
W dalszej cz ci przykładowo opisano urz dzenie laserowo-mikroprocesorowe GTL Truck firmy
Precyzja*, przeznaczone dla samochodów ci arowych (dwuosiowych i wieloosiowych), autobusów (w tym równie przegubowych), naczep i przyczep. Mierzone pojazdy mog mie obr cze kół
o rednicach od 14 &quot; do 26 &quot; . Przyrz d umo liwia pomiar nast puj cych parametrów informuj cych
o stanie ustawienia kół:
- zbie no ci połówkowej kół przednich,
- zbie no ci całkowitej kół przednich i tylnych (na kolejnych osiach),
- k tów pochylenia kół przednich i tylnych (na wszystkich osiach),
- k tów pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic,
- k tów nierównoległo ci osi kół,
- k tów nieprostopadło ci osi kół do osi symetrii ramy,
- bocznego przestawienia kół wzgl dem osi symetrii ramy,
- kontrolnych i maksymalnych k tów skr tu kół.

Rys. 6.42. Przyrz d laserowo-mikroprocesorowy JT-2000

W skład przyrz du wchodz mi dzy innymi:
- zespoły pomiarowe,
- osprz t do pomiaru wzgl dem ramy (liniały pomiarowe, zawiesie do naczep, zawiesie do przyczep, ekrany prostopadło ci),
- zaciski mocuj ce,
- ekrany tylne,
- obrotnice (wersja ci arowa),
- stanowisko odkładcze z zasilaczem,
- rozporka pedału hamulca i blokada kierownicy.
Elementami przyrz du słu cymi do mocowania go na obr czach kół s zaciski, na których mocuje si zespoły pomiarowe (rys. 6.43). Zaciski mocuj ce, w zale no ci od kształtu obr czy, mog
by wyposa ane w ró ne rodzaje wymiennych łap. Kompensacj bicia układu koło - zacisk przeprowadza si w sposób mechaniczny, z wykorzystaniem specjalnego zacisku i wi zki wiatła laserowego. W ci gu jednego obrotu kota, w trzech jego poło eniach, za pomoc dwóch rub regulacyjnych, mo na dokładnie skompensowa bicie.
Zespoły pomiarowe (rys. 6.44) s wyposa one w wy wietlacze ciekłokrystaliczne, znajduj ce si
na po

wierzchni czołowej obudowy. Jest na nich wy wietlana nazwa mierzonego k ta i jego warto .
Przyrz d pami ta warto ci zmierzonych k tów wła nie badanego pojazdu. Zespoły pomiarowe zasilane s nowymi bateriami niklowo-kadmowymi (bez efektu pami ciowego) i zapewniaj prowadzenie pomiarów bez przerwy przez 10 godzin. Doładowanie baterii akumulatorów odbywa si w
pełni automatycznie, po odło eniu zespołów pomiarowych na stanowiska odkładcze wózka. Istnieje
oczywi cie mo liwo awaryjnego zasilania przewodowego. W przypadku konieczno ci obni enia
zespołów pomiarowych (nisko zawieszone podwozie) stosuje si specjalne przedłu acze, wyposaone w poziomnice. Poziomowanie zespołów pomiarowych wykonywane jest za pomoc elektronicznej poziomnicy, składaj cej si z trzech diod, umieszczonej na powierzchni czołowej obudowy.

Do pomiaru k tów pionowych kół wykorzystano wy-chyleniowe (grawitacyjne) czujniki optoelektroniczne, znajduj ce si wewn trz obudowy zespołu pomiarowego. Te czujniki, dzi ki cyfrowemu
przetwarzaniu sygnału, współpracuj z odpowiednio oprogramowanym mi

kroprocesorem. Natomiast pomiar zbie no ci połówkowych kół przednich realizowany jest bardzo
dokładnymi czujnikami potencjometrycznymi, umieszczonymi na ko cach wysi gników obu zespołów pomiarowych. Ustawienie kół do jazdy na wprost oraz pomiar k tów poziomych kół osi
tylnych wykonywany jest za pomoc niskoenergetycznego i bezpiecznego lasera półprzewodnikowego i specjalnych liniałów pomiarowych.
Pomiar k tów ustawienia kół przednich (rys. 6.45) umo liwiaj dwa zespoły pomiarowe zakładane
na te koła. Jest on realizowany wzgl dem osi symetrii pojazdu, elementami bazowymi s wówczas
ekrany zawieszane na tylnych kołach.
Sposób pomiaru zbie no ci połówkowych kół przednich polega na:
- sprz gni ciu ko cówek pomiarowych czujników po-tencjometrycznych elastyczn link ,
- wybraniu odpowiedniej funkcji za pomoc przycisku,
- wypoziomowaniu zespołów pomiarowych.
Rys. 6.43. Zacisk mocuj cy i zespół pomiarowy przyrz du GTL Truck firmy Precyzja

Rys. 6.44. Budowa laserowo-omikroprocesorowego zespołu pomiarowego przyrz du GTL Truck
f -płyta aluminiowa, 2 - wysi gnik,
3-wy wietlacz, 4 - poziomnica elektroniczna,
5 - zespól przycisków,
6-dioda sygnalizuj ca nienatadowanie
akumulatora, 7 - wł cznik główny, 8-gniazdo zasilania awaryjnego, 9 - czujnik potencjometryczny, W - pakiet akumulatorów, f) - zespól styków do doladowania
akumulatorów, 12-dioda l dowania akumulatorów, (3 -gniazdo do podł czania zewn trznego wy wietlacza

Nast pnie za pomoc kierownicy ustawia si koła do jazdy na wprost (kontrol umo liwiaj dwa
promienie laserowe). Warto ci zbie no ci połówkowych ka dego z kół s pokazywane na wy wietlaczach zespołów pomiarowych. Po zsumowaniu tych dwóch warto ci otrzymuje si zbie no
całkowit .
Pomiar k ta pochylenia wszystkich kół polega na wybraniu wła ciwej funkcji, wypoziomowaniu
zespołu pomiarowego i na odczytaniu warto ci na wy wietlaczu.
Pomiar k tów pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic kół skr tnych wykonuje si równocze nie podczas jednego skr tu danego koła o 20° do wewn trz, a nast pnie na zewn trz.

Nierównoległo osi kół przednich i tylnych wyznacza si na podstawie warto ci zbie no ci połówkowych koła lewego i prawego. Kontrolne i maksymalne k ty skr tu kół wyznacza si na podstawie odczytów ze skali obrotnic wchodz cych w skład wyposa enia przyrz du.
Pomiar k tów poziomych kół osi tylnych (rys. 6.46) odbywa si za pomoc promieni laserowych,
wysyłanych przez zespoły pomiarowe zamocowane wówczas na zaciskach znajduj cych si na kołach tych osi. Do pomiaru wykorzystuje si dwa liniały pomiarowe, zawieszane na ramie pojazdu w
odległo ci co najmniej 2 m od siebie. Mechanizmy samocentruj ce liniałów wyznaczaj o symetrii
ramy pojazdu (linia bazowa całego pomia-

Rys. 6.45. Pomiar ustawienia kół przednich pojazdu przyrz dem GTL Truck
a - widok, b - schemat pomiaru

Rys. 6.46. Pomiar ustawienia kół osi tylnej pojazdu przyrz dem GTL Truck
a - widok, b - schemat pomiaru

ru). Równoległe przeniesienie jej na boki pojazdu uzyskuje si za pomoc wysi gników i zamocowanych na nich czterech ekranów głównych (rys. 6.47). Tak tworzy si siatk pomiarow opart na
osi symetrii ramy pojazdu.
Pomiar polega na rzutowaniu promieni laserowych na ekrany główne i na pomocnicze ekrany
zbie no ci (nasuwane na ekrany główne). Tak okre la si zbie no całkowit kół tylnych oraz
nieprostopadło osi tych kół do osi symetrii pojazdu. Mo liwy jest równie pomiar przestawienia
bocznego kół osi tylnych wzgl dem osi symetrii ramy pojazdu, z wykorzystaniem do tego celu
kompensatorów bicia znajduj cych si na zaciskach. Mo na tak e wyznaczy nierównoległo
wzajemn wszystkich osi kół tylnych.
Przyrz d jest tak e wyposa ony w zawiesie do naczepy, które umo liwia bazowanie liniału pomiarowego na czopie naczepy oraz w zawiesie do przyczepy, które zapewnia mocowanie i jednoznaczne bazowanie na uchu poci gowym przyczepy.
Pomiar ustawienia kół naczepy (rys. 6.48) odbywa si podobnie, jak pomiar kół tylnych samochodu. Zastosowane zawiesie naczepy umo liwia bazowanie jednego z liniałów pomiarowych na elemencie wyznaczaj cym

By . 6.47. Liniał pomiarowy z osprz tem (przyrz d GTL Truck)
1 - mechanizm samocentruj cy,
2 - ruba ustalaj ca,
3 - listwa pionowa,
4 - uchwyt, 5 - wysi gnik,
6 - ekran główny, 7 - kolek ustalaj cy,
8 - zawiesie do naczepy,
9 - zawiesie do przyczepy, 10-ekran
zbie no ci

Ry . 6.48. Pomiar ustawienia kół naczepy przyrz dem GTL Truck
a - widok, b - schemat pomiaru

tor ruchu całej naczepy (na jej czopie). Przez czop przechodzi jednocze nie o symetrii ramy no nej
naczepy. Zawiesie ma pryzmatyczny element bazowy, pozwalaj cy na jego stabilne mocowanie do
czopa. Drugi liniał pomiarowy zawieszany jest bezpo rednio na ramie naczepy w odległo ci co
najmniej 2 m od liniału pierwszego. Tak utworzony układ pomiarowy pozwala na dokonanie pomiarów k tów poziomych kolejno wszystkich kół naczepy.
Wykorzystanie zawiesia do przyczepy umo liwia pomiar ustawienia kół przednich przyczepy. Ma
ono element zapewniaj cy stabilne mocowanie na uchu poci gowym dyszla przyczepy (rys. 6.49).
Sprawdzanie kół tylnych przyczepy nie ró ni si od pomiarów kół tylnych samochodów ci arowych.
Do diagnozowania układu kierowniczego wieloosiowych pojazdów mechanicznych wykorzystuje
si równie stanowiska podno nikowe. Przykładowo przedstawiono stanowisko kontrolne umo liwiaj ce pełn ocen stanu technicznego układu kierowniczego (wraz z mechanizmem wspomagaj cym) pojazdów wieloosiowych (w tym równie z czterema kołami kierowanymi), to jest:
samochodów ci arowych, ci arowo-terenowych, ci gników kołowych, kołowych transporterów
opancerzonych.

ftys. 6.49. Schemat pomiaru ustawienia kół przednich przyczepy

Rys. 6.50. Stanowisko podno nikowe do diagnozowania układu kierowniczego z hydraulicznym mechanizmem wspomagaj cym i czterema kołami kierowanymi wieloosiowych pojazdów mechanicznych
1 - kolumna, 2 i 3 - ekran, 4 - obrotnica, 5 - podkładka pod koła osi przednich, 6 - płyta najazdowa podno nika, 7 - podkładka pod koła osi tylnych, 8 - silnik elektryczny, 9 - liniał zbie no ci, 10- wysi gnik ekranu, 11 - najazd, 12 - przyrz d do
diagnostyki instalacji hydraulicznych, a - odległo liniału zbie no ci od osi kół jezdnych

Stanowisko składa si z nast puj cych zasadniczych elementów (rys. 6.50):
-samochodowego d wignika obsługowego SDO-20;
d wignik jest urz dzeniem stałym, wbudowanym w nawierzchni stanowiska; mo e by wykonany jako d wignik czołowy z podjazdami z jednej strony lub te jako d wignik przelotowy, z podjazdami z obu stron;
SDO-20 jest d wignikiem 4-kolumnowym o nap dzie mechaniczno- rubowym, układ podnosz cy
jest nap dzany silnikami elektrycznymi; mechanizm ruba -nakr tka jest samohamowny; w skrajnych poło eniach d wignika zastosowano wył czniki graniczne;
maksymalny ud wig do 200 kN;
- przyrz du optycznego do kontroli ustawienia kół samochodów ci arowych PKO-16...24 składaj cego si z projektorów, ekranów z podziałkami k towymi, liniałów ustawczych i liniałów zbie no ci, obrotnic, transformatora oraz rozpieracza pedału hamulca;
- dodatkowego kompletu obrotnic;
- dodatkowych ekranów z podziałkami k towymi;
- obrotowych wysi gników ekranów;
- podstawek pod koła osi przednich;
- podstawek pod koła osi tylnych;
-przyrz du do diagnostyki instalacji hydraulicznych
USDH-3A.
Przyrz d USDH-3A to przeno ne urz dzenie do diagnozowania hydrauliki sitowej i jest zasadniczo przeznaczony do badania instalacji hydraulicznych maszyn , samobie nych i ci gników rolnihydraulicznych
czych. Po nieznacznym J przystosowaniu mo na go u ywa do diagnozowania '
mechanizmów wspomagaj cych układów kierowniczych.
Stanowisko pozwala na wykonywanie zarówno czynno ci pomiarowo-kontrolnych w układach
kierowniczych pojazdów wieloosiowych, jak i stwarza mo liwo sprawnego i bezpiecznego przeprowadzania czynno ci obsługowych i naprawczych pojazdu.
Mo liwo ci pomiarowo-kontrolne stanowiska s nast puj ce:
- ocena ustawienia kół kierowanych przez pomiar nast puj cych wielko ci: k ta pochylenia koła,
k ta pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy, zbie no ci całkowitej, kontrolnych i maksymalnych k tów skr tu kół;
- sprawdzenie ustawienia osi kół prostopadle do osi symetrii samochodu;
- sprawdzenie i kompensacja bicia obr czy kół;
- ocena stanu technicznego hydraulicznego mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego
przez pomiar nast puj cych parametrów diagnostycznych:
nat enia przepływu (wydatku), ci nienia roboczego, szczelno ci (spadku ci nienia w funkcji czasu), temperatury oleju, pr dko ci obrotowej pompy hydraulicznej (silnika pojazdu).
Na stanowisku mo na zmierzy parametry diagnostyczne niezb dne do oceny ustawienia kół pojazdów maj cych obr cze o rednicy od 16 &quot; do 24 &quot; . Przez zastosowanie zespołu czterech obrotnic o
no no ci 40 kN uzyskano mo liwo pomiaru k tów skr tu kół równie

w przypadku pojazdów z 4 kołami kierowanymi (np. ci gnik Tatra 815). Wyposa enie stanowiska
w dodatkowe cztery ekrany boczne (z podziatkami k towymi) zamocowane do belek najazdowych
podno nika na obrotowych wysi gnikach pozwala na skrócenie do minimum czasu niezb dnego na
wykonanie czynno ci pomiarowych.
Wykorzystanie do budowy stanowiska podno nika SDO-20 eliminuje konieczno stosowania
kanału oraz innych urz dze d wignikowych, pozwala na wielopoziomow prac przy poje dzie.
D wignik jest prosty i bezpieczny w obsłudze, a przy tym trwały w eksploatacji. Belki najazdowe
podno nika s wypoziomowane, co stwarza mo liwo rezygnacji z wykonania odpowiednich ław
pomiarowych na stanowisku.
Wyposa enie stanowiska w przeno ny przyrz d do badania hydrauliki siłowej USDH-3A umo liwia diagnozowanie hydraulicznego mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego.

Przyrz dy o specjalistycznym przeznaczeniu
Do tej grupy nale przyrz dy przeno ne przeznaczone do pomiaru okre lonego parametru, na
przykład zbie no ci kół, k tów skr tu kół kierowanych, równoległo ci i symetryczno ci osi jezdnych.
Przyrz dy do pomiaru zbie no ci kół

Przyrz dami do pomiaru zbie no ci s rozsuwane dr ki z odpowiednimi ko cówkami stykowymi
do mierzenia od wewn trznej strony kół lub dostosowane do zewn trznej strony kół. W kraju s
produkowane dr ki do pomiaru zbie no ci kół samochodów osobowych DZ-2100 i samochodów
ci arowych DZ-3000. Ten ostatni oferowany jest równie w wersji uniwersalnej.
Głównymi elementami przyrz du (rys. 6.51) s podwójne prowadnice, na których s osadzone
prze-suwnie dwa ramiona. Ramiona s ustalone za pomoc

Rys. 6.51. Dr ek do pomiaru zbie no ci kół DZ-3000

rub. Na lewym ramieniu zamocowany jest zderzak z ruchomym trzpieniem. Poło enie trzpienia
ustala spr yna. Zderzak jest osadzony na ramieniu obrotowo i przesuwnie. Poło enie zderzaka
ustala si za pomoc ruby. Na prawym ramieniu w podobny sposób jest osadzony drugi zderzak z
przesuwnym trzpieniem. Na trzpieniu jest naci ta rysa, a na obudowie zderzaka umieszczono podziałk milimetrow i lup ułatwiaj c odczyt. Na rysunku 6.52 pokazano sposób ustawienia dr ka podczas pomiaru zbie no ci.

Przyrz dy do oceny k tów skr tu kół
Do pomiaru k tów skr tu kół kierowanych stosuje si obrotnice (rys. 6.53). Zasadniczymi elementami obrotnicy mechanicznej s tarcza obrotowa ( łobkowana) uło- yskowana obrotowo w obudowie, d wignia do blokowania tarczy i podziałka umo liwiaj ca odczyt k ta skr tu tarczy wzgl dem
obudowy.
Ostatnio wprowadzono na rynek nowy rodzaj obrotnic -obrotnice elektroniczne, które umo liwiaj
komunikacj z komputerem zewn trznym i przedstawianie wyników pomiaru na ekranie monitora
w formie graficznej i liczbowej.
Produkuje si dwa rodzaje obrotnic ró ni ce si no no ci - do samochodów osobowych i ci arowych.
Przyrz dy do pomiaru nierównoległo ci osi i nie ladowo ci kół
Do pomiaru nierównoległo ci osi i przesuni cia bocznego kół stosuje si uniwersalne przyrz dy do
pomiaru ustawienia kół lub sprawdziany mechaniczne (patrz rys.6-10i6.11).

W przypadku mierzenia nierównoległo ci osi pojazdu sprawdzianem dr kowym ko cówki stykowe przystawia si do punktów rodkowych osi (koła przednie ustawione do jazdy na wprost), a
ró nica odległo ci mierzonych po obu stronach pojazdu jest miar nierównoległo ci osi.
Podczas sprawdzania przesuni cia bocznego kół (nie ladowo ci kół) trzpienie przyrz du opiera si
o obr cze lub opony kół tylnych, a ró nica wymiarowa i A,, jest miar przesuni cia bocznego kół
(przed pomiarem nale y sprawdzi bicie osiowe kół).

Przyrz dy do diagnozowania mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego
Przyrz dy do oceny stanu technicznego mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego mo na podzieli na dwie grupy:
- manometry (z wyposa eniem pomocniczym), umo liwiaj ce pomiar chwilowej warto ci ci nienia
cieczy w układzie,
- przeno ne przyrz dy kasetowe, umo liwiaj ce badanie instalacji hydraulicznych.

Rys. 6.52. Schemat ustawienia dr ka podczas pomiaru zbie no ci

Rys. 6.53. Obrotnice do pomiaru k tów skr tu kół
a - mechaniczna, b - elektroniczna

Manometry

Stosowanie manometrów do diagnozowania instalacji hydraulicznych jest celowe zwłaszcza w
przypadku wykonywania prostych pomiarów w układach hydraulicz-no-mechanicznych. Szerokie
stosowanie wra liwych na niewła ciw regulacj przekładni kierowniczych ze wspomaganiem
wymaga badania instalacji hydraulicznych nie tylko w celu oceny stanu, ale równie podczas przeprowadzania kontroli regulacji ograniczników maksymalnego skr tu kół kierowanych i zaworów
ograniczaj cych mechanizmu wspomagaj cego. Najcz ciej u ywa si manometrów o zakresie
pomiarowym O...16 MPa, z trójnikiem, przewodem elastycznym ze zł czami gwintowymi oraz
kompletem zł czy redukcyjnych.
Na rysunku 6.54 przedstawiono schemat blokowy hydraulicznego mechanizmu wspomagaj cego
układu kierowniczego oraz sposób podł czenia manometru wraz z trójnikiem do instalacji hydraulicznej.

Przeno ne przyrz dy kasetowe do badania instalacji hydraulicznych

Przykładem takich testerów mog by przyrz dy kasetowe USDH-3A oraz HT-3SM przeznaczone
do diagnozowania instalacji hydraulicznych maszyn samobie nych i ci gników rolniczych. Po nieznacznym przystosowaniu mog by u ywane do diagnozowania mechanizmów wspomagaj cych
układów kierowniczych samochodów.

Przyrz dy umo liwiaj pomiar ci nienia roboczego, wydatku pompy, temperatury cieczy, pr dko ci
obrotowej pompy (wału korbowego silnika), spadku ci nienia w okre lonym czasie (szczelno ci).
Przykładowo na rysunku 6.55 przedstawiono urz dzenie USDH-3A. Sposób podł czenia przyrz du
do mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego pokazano na rysunku 6.56. Uwzgl dniono
dwa najcz ciej wyst puj ce przypadki: pomiar wydatku pompy hydraulicznej (a) oraz sprawdzanie szczelno ci siłownika (b). Urz dzenia do diagnozowania instalacji hydraulicznych opisano bardziej szczegółowo w rozdziale IX ,,Diagnozowanie układów hydraulicznych &quot; .

Rys. 6.54. Schemat blokowy hydraulicznego mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego samochodu ci arowego i
sposób podł czenia manometru do Instalacji hydraulicznej
1 - zbiornik oleju hydraulicznego z filtrem,
Z-pompa hydrauliczna z zaworem przelewowym,
3 - siłownik z zaworami steruj cymi (zblokowany
z przekładni kierownicz lub wyst puj cy osobno), 4-przewody hydrauliczne,
5 - mechanizm kierowniczy,
6 - mechanizm zwrotniczy,
7-manometr o zakresie pomiarowym O... 10 MPa z trójnikiem

Rys. 6.55. Przyrz d USDH-3A do diagnozowania instalacji hydraulicznych
1-zł cze dolotowe, 2 - zł cze wylotowe,
3-zł cze zlewowe, 4 - zespól wł czników klawiszowych,

5-zespół wska ników, 6 - manometr O...4 MPa,
7- dwa manometry O...25 MPa,
8-pokr tło zaworu dławi cego, 9 - zbiornik oleju, 10 - badany siłownik, 11 - d wignia zaworu odcinaj cego

flys. 6.56. Schemat podł czenia przyrz du USDH-3A do mechanizmu wspomagaj cego układu kierowniczego podczas badania wydatku pompy hydraulicznej (a) i szczelno ci siłownika (b)
1...6 - oznaczenia jak na rysunku 6.54, 7 - przyrz d do badania instalacji hydraulicznych USDH -3A,
7.1 i 7.2 - przewody hydrauliczne przyrz du ze zł czami szybkozi cznymi

PRZEZNACZCIE PRZYRZ DU
GTO-Quatro jest 4-czujnikowym przyrz dem przeznaczony
do szybkiej kontroli ustawienia kół ró nych typów samochodów posiadaj cych obr cze kół o
rednicy od 12" do 15". Podstawowe zaleta tego przyrz du jest pomiar, zwłaszcza zbie no ci
połówkowej kół przednich, wzgl dem geometrycznej osi jazdy z uwzgl dnieniem nie równoległo ci osi.

Przy jednorazowym zamocowaniu przyrz d GTO-Quatro umo liwia kontrol nast puj cych parametrów:
- zbie no ci połówkowej kół tylnych
- zbie no ci całkowitej kół tylnych,
- k tów pochylenia kół tylnych.
-katów wyprzedzenia sworzni zwrotnicy
- k tów pochylnia sworzni zwrotnic
- k tów pochylenia kół przednich
- nie równoległo ci osi kół,
- zbie no ci połówkowej kół przednich,
- zbie no ci całkowitej kół przednich,
- ró nicy katów skr tu kół przy skr cie o 20
- odchylenia geometrycznej osi pojazdu od osi symetrii

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PRZYRZ DU.
Rozstaw kół przednich samochodu
rednica obr czy kół samochodu
Zasilanie przyrz du
Pobór mocy około
Masa netto urz dzenia kompletnego około

Wymiary:

od 1100 mm do 1300 mm
od 12" do 16"
220 V i 50 Hz
50 VA,
115 kg

- zespół pomiarowy przedni
- zespół pomiarowy tylny
- obrotnica
- wózek
- opakowanie transportowe

750^240x230 mm
230x225x200 mm
400x292x51,5 mm
1034x965x523 mm
1060x995x545 mm

PRZYGOTOWANIA DO BADA
Stanowisko do bada .
Przyrz d GTO-Quatro przystosowany jest do pomiarów w stacjach
diagnostycznych, warsztatach naprawczych itp., na wypoziomowanym, twardym: podło u. Przy realizacji
pomiaru mo na wykorzysta kanał diagnostyczny podno nik jednokolumnowy, dwukolumnowy, czterokolumnowy lub no ycowy. Nawierzchnia na której b d dokonywane pomiary powinna by specjalnie przygotowana, a wi c twarda, płaska, i wypoziomowana. Dla zachowania
wła ciwej dokładno ci pomiaru dopuszczalny bł d płasko ci i wypoziomowania nawierzchni
nie powinien przekracza 1,0 mm na 1000 mm długo ci.
Pod przednie koła samochodu umieszcza si obrotnice, które powinny
by wpuszczone w
podło e, podno nik diagnostyczny lub ustawiona na
specjalnych stojakach albo w najazdach. Pod tylne koła samochodu umieszcza si płyty rolkowe,
które mog by krótkie ( przy zastosowaniu stojaków lub najazdów) lub długie (przy wpuszczeniu w podłó ? albo podno nik diagnostyczny). Obrotnice i płyty rolkowe powinny by ustawiona na jednym poziomie.

PRZYGOTOWANIE I USTAWIENIE SAMOCHODU.

1. Sprawdzi rozmiar opon - wszystkie koła powinny zosta wyposa one w
opony o prawidłowych rozmiarach.
2. Sprawdzi ci nienie powietrza w ogumieniu przy chłodnych oponach
(nie bezpo rednio po je dzie). Je eli ci nienie odbiega od nominalnego, podanego w instrukcji
obsługi samochodu, nale y je skorygowa z dokładno ci : ?0,01 MPa przy ci nieniu nominalnym do 0,3 MPa,
?0,02 MPa przy ci nieniu nominalnym ponad 0,3 MPa
3. Sprawdzi stan spr ynowania zawieszenia - pojazd na płaskiej powierzchni
wg oceny wzrokowej powinien znajdowa si w pozycji poziomej,
4. Sprawdzi , czy nie wyst puje nadmierny luz kierownicy lub dr ków kierowniczych,
5. Sprawdzi , czy nie wyst puje nadmierne bicie promieniowe lub osiowe kół ( nale y wymieni koła, przy których zdeformowane s obrze a obr czy
koła)
.
6. Tarcze obrotnic zablokowa kółkami. Naprowadzi sprawdzany samochód
na obrotnice tak, oby przednie koła spoczywały na rodkach tarcz obrotnic, a tylne na płytach
rolkowych
7. Obci y samochód tak, aby spełni wymagania instrukcji producenta
8. Doprowadzi do prawidłowego uło enia amortyzatorów przy nie zaci gni tym
hamulcu
r cznym
9. Ustali układ kierowniczy w poło eniu rodkowym

przygotowanie przyrz du GTO-Quatro

1. Zało y zaciski mocuj ce na kota testowane (fot.)
&quot; Zwróci uwag na wła ciwe doleganie łap do obr czy koła"

2. Na trzpienie zacisków zało y zespoły pomiarowe przednia (fot.) i tylne (fot.) oraz dokr ci
ruby blokuj ce

Zespół pomiarowy przedni składa si z (rys):

1 - ekran zbie no ci,
2 - pokr tło lustra
3 - projektor
4 - otwór wylotowy promienia wietlnego do pomiaru zbie no ci,
5 - suwak ostro ci obrazu na ekranie zbie no ci,
6 - kołek blokuj cy obrotnicy,
7 - podziałka pomiarowa obrotnicy,
8 - poziomnica umieszczona na korpusie
9 - obrotnica
10 - nakr tka radełkowana mocuj ca moduł mechaniczny,

11 - otwór wylotowy promienia wietlnego na ekran uchylny,
12 - suwak ostro ci obrazu na ekran uchylny,
13 - moduł mechaniczny
14 - pokr tło pochylania koła (camber)
15 - pokr tło k ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor),
16 - poziomnica modułu mechanicznego
17 - pokr tło kompensacji bicia ( run Out ),
18 - trzpie mocuj cy
19 - łapa,
20 - ekran symetrii
21 - zacisk -nocuj cy,
22 - ruba blokuj ca zespół pomiarowy.
Zespół pomiarowy tylny składa si z (rys):

1 - ekran uchylny
2 - lustro,
3 - poziomnica umieszczona na korpusie,
4 - pokr tło pochylenia koła ( camber ),
5 - pokr tło zbie no ci połówkowej,
6 - poziomnica modułu mechanicznego,
7 - pokr tło kompensacji bicia ( run out ), o
8 - trzpie mocuj c
9 - zacisk mocuj cy
10 - ruba blokuj ca zespół pomiarowy,
11 -korpus zespołu
Przy kontroli geometrii kół nale y podł czy przewody projektorów
co zasilacza, a ,zasilacz co sieci 220 V

PRACA PRZYRZADU

Przyrz d GTO-Quatro jest przeznaczony do pracy przy pomocy
czterech zespołów pomiarowych. Dzi ki temu mo na przy jednym zamocowaniu skontrolowa geometri kół przedniej i tylnej osi
Przy tym szczególnie wa ne jest, e kontrol zbie no ci połówkowej
kół przednich dokonuje si wzgl dem geometrycznej osi jazdy a nie osi symetrii (jak ma
to miejsce w przyrz dach dwu-czujnikowych), z uwzgl dnieniem nie równoległo ci osi.
Niemniej przyrz d GTO-Quatro
mo e pracowa jako przyrz d dwu-czujnikowy. al ca si tym przypadku dokupienie
ekranów tylnych. Kontrol katów przy pomocy dwóch zespołów pomiarowych przednich
przeprowadza si tak jak w przyrz dzie GTO-Super.
Przed wła ciwymi pomiarami nale y bezwzgl dnie skompensowa bicie układu: obr cz, zacisk mocuj cy, zespół pomiarowy koła testowanego.
Od dokładno ci wykonania taj czynno ci zale wyniki poszczególnych
pomiarów

KOMPENSACJA BICIA.

1. podnie samochód. W przypadku mo liwo ci podniesienia tylko
jednej osi, nale y
zacz od osi tylnej.
2. Poluzowa ruby blokuj ce przy korpusie zespołu pomiarowego tylnego tak, eby .no na
było obraca kołem przy niezmieniony poło eniu całego zespołu.
3. Sprawdzi , czy pokr tło kompensacji bicia ( run out) zespołu tylnego
znajduje si w lewym, skrajnym poło eniu ( znak na pokr tle musi pokrywa si z zerem skali).
4. Opu ci ekran uchylny, odsłaniaj c lustro w zespole pomiarowym tylnym.

UWAGA!

Nie dotyka lustra palcami!
5. Skierowa zespół pomiarowy przedni na lustro zespołu tylnego
6. Obróci zespół tylny na trzpieniu zacisku tak, aby promie wietlny po odbiciu od lustra
padał na ekran symetrii (fot).

7. Wyregulowa ostro obrazu na ekranie symetrii
8. Powoli obraca testowane koło tylne obserwuj c przemieszczenie obrazu na skali ekranu
symetrii i znale wskazanie maksymalne i minimalne.

UWAGA!

Je eli przemieszczenie obrazu nie mie ci si na skali symetrii nale y tak obróci pokr tło
kata pochylenia koła (camber) zespołu tylnego, aby odchylone lustro spowodowało pojawienie si obrazu na ekranie symetrii w całym zakresie przemieszczenia.

9. Obróci pokr tło kompensacji bicia (run out) w zespole tylnymi o tyle
działek, ile wynosi ró nica mieczy wskazaniem .maksymalnym a minimalnym na skali ekranu
symetrii.
10. Obróci koło testowane tak, aby obraz na skali ekranu symetrii wskazywał
warto minimalna.
11. Obróci koło testowane tak, aby punkt koła o minimalnym biciu znalazł si w dolnym
poło eniu, czyli obróci je o &quot; 90° &quot; (rys.)

12. Dokr ci

rub blokuj c przy korpusie zespołu tylnego.

13. Czynno z punktów od 2 d 12 powtórzy dla drugiego tylnego koła.
14.W przypadku podniesionej tylko tylniej osi samochodu opu ci j tak aby tylne koło testowane spocz ły na rodkach płyt rolkowych.
15. nacisn kilkakrotnie tył samochodu w celu uzyskania prawidłowego uło enia zawieszania kół na płytach rolkowych
16. Podnie przednia o , o ile nie jest podniesiony cały samochód.
17. Poluzowa rub blokuj c zespołu przedniego przy testowanym, kole.
18. Sprawdzi , czy pokr tło kompensacji bicia znajduj ce si zespole przednim znajduje si
w lewy skrajnym poło eniu.
19. Podnie ekran uchylny, zasłaniaj c lusterko w zespole pomiarowym tylnym.
20. Powoli obraca koło testowane,, trzymaj c zespół przedni tak, aby promie wietny po
wyregulowaniu ostro ci, padał na ekran uchylny (Fot.)

UWAGA!
Je eli przemieszczenie obrazu nie mie ci si na skali ekranu uchylnego, nale y tak
obróci kołem kierownicy, aby przemieszczenie obrazu mo na było obserwowa na
ekranie w całym zakresie.
21.Obserwuj c przemieszczenie obrazu na skali ekranu uchylnego, znale

wskazanie maksymalne i minimalne.

22.Obróci pokr tło kompensacji bicia (run out) o tyle działek, ile wynosi ró nica mi dzy
wskazaniem maksymalnym a minimalnym na skali ekran uchylnego.
23. Obróci koło testowane tak aby obraz na skali ekranu uchylnego wskazywał warto minimaln
24. Obróci koło testowane tak, aby punkt koła o minimalnym biciu znalazł si w dolnym
poło eniu, czyli obróci o &quot; 90° &quot;
25. Dokr ci rub blokuj c przy korpusie zespołu przedniego.
26. Czynno ci z punktów od 17 do 25 powtórzy dla drugiego przedniego koła.
27. Odblokowa obrotnice
28. Opu ci przednia o (lub cały samochód), tak aby koła testowane przednie spocz ły na
rodkach tarcz obrotnic.
29. Nacisn kilkakrotnie przód samochodu w celu uzyskania prawidłowego uło enia zawieszenia kół na odblokowanych obrotnicach.
30. Unieruchomi samochód przez zaci gni cie hamulca r cznego.

KONTROLA ZBIE NO CI POŁÓWKOWEJ KÓŁ

1. Wyregulowa suwakami ostro ci obrazów na ekranach zbie no ci i ekranach uchylnych.
2. Ustawie wszystkie zespoły pomiarowe w poziomie we poziomic umieszczonych na korpusach
3. Kr c c kołem kierownicy doprowadzi do jednakowych wskaza podziałkach lewego i
prawego ekranu uchylnego
4. Ustawi podziałki k towe na odblokowanych obrotnicach na ,,0o"
5. Opu ci ekran uchylny odsłaniaj c lustro w zespole pomiarowym tylnym
6. W zespołach tylnych ustawi pokr tła k tów pochylenia kół (camber) i pokr tła zbie no ci
połówkowej kół na wskazanie &quot; 0°'
'
7. Ustawi ekrany zbie no ci w poło eniu rodkowym, tzn. eby brzegi ekranu przesuwnego
pokrywały si z brzegami cz ci nieruchomej ekranu.

8. Obracaj c pokr tłami luster zespołów przednich, naprowadzi ostrza wska ników na poziomy, odpowiadaj ce rozstawowi kół przednich samochodu testowanego, na ekranach
zbie no ci ( rozstaw kół przednich zaznaczany jest na ekranie zbie no ci równoległymi
poziomymi liniami i opisany w milimetrach.
9. Dokona odczytu wskaza na obu ekranach zbie no ci.
UWAGA!
Odczytane w ten sposób warto ci słu tylko do kontroli zbie no ci połówkowej
kół tylnych. Rzeczywisty pomiar zbie no ci połówkowej kół przednich został opisany w dalszej cz ci niniejszej instrukcji.

10. Doda do siebie oba wskazania, pami taj c o znakach i podzieli przez dwa
11. Pokr tła k tów zbie no ci połówkowej kół tylnych ustali , w taki sposób, aby nie zmieni
poło e pokr teł k tów kół tylnych
12. Obróci zespół tylny na trzpieniu zacisku tak aby promie wietlny po odbiciu od lustra
padał na ekran symetrii.
13. Obracaj c pokr tłem k ta pochylenia koła tylnego (powoduje to równoczesny obrót pokr tła zbie no ci połówkowej kół tylnych) : doprowadzi ostrze wska nika na ekranie symetrii do pło enia rodkowego
14. Dokona odczytu warto ci kata zbie no ci połówkowej koła tylnego na
pokr tle zbie no ci połówkowej.
15. Czynno ci z punktów od 12 do 14 powtórzy dla .drugiego koła tylnego

KONTROLA ZBIE NO CI CAŁKOWITEJ KÓŁ TYLNYCH

1. W celu otrzymania parametru zbie no ci całkowitej nale y doda odczytane warto ci
zbie no ci połówkowej obu kół ( uwzgl dniaj c znaki).

K T ODCHYLENIA GEOMETRYCZNEJ OSI JAZDY OD OSI SYMETRII
(OFFSET)

1. W celu stwierdzenia. Czy w samochodzie wyst puje przesuni cia osi nale y od warto ci
zbie no ci połówkowej koła lewego tylnego odj warto zbierzno ci połówkowej kołaprawego tylnego, a otrzymany wynik podzieli przez2

KONTROLA K TÓW POCHYLENIA KÓŁ TYLNYCH (CAMBER)
1. Ustawi zespół tylny w poziomie, przy pomocy poziomnicy umieszczonej
na korpusie
2. Pokr tłem pochylenia koła ( camber) doprowadzi
p cherzyk
poziomnicy modułu mechanicznego do poło enia rodkowego (fot.)

powietrza

3. Na skali pokr tła k ta pochylenia koła ( camber ) odczyta wskazanie,
która jest mierzonym katem
4. Czynno ci z punktów od 1 do 3 powtórzy dla drugiego tylnego koła

KONTROLA: K TÓW WYPRZEDZENIA SWORZNI ZWROTNIC (CASTOR).

1. Unieruchomi samochód hamulcem no nym przy u yciu rozpieracza ( rys.).

2. Sprawdzi zespoły pomiarowe rzednie wg poziomic umieszczonych na
korpusach
3. Ustawi podziałki k towe na odblokowanych obrotnicach na &quot; 0°".
4. Skr ci koła przednie tak aby koła testowane uzyskało skr t &quot; 20 &quot; do wewn trz, co znaku
kontrolnego na obrotnicy
Po skr ceniu koło kierownicy mo na zablokowa blokad kierownicy.

UWAGA!

Nie zmienia poło enia zespołu pomiarowego przedniego.

5. Przy pomocy pokr tła k ta pochylania koła ( camber) doprowadzi p cherzyk poziomnicy
modułu mechanicznego do poło enia rodkowego.
6. Pokr tło kata wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor) ustawi na wskazanie
&quot; 0" tak, aby nie zmienia poło enia p cherzyka w poziomnicy
7. Skr ci koła przednie w przeciwnym kierunku tak, aby koło testowane

uzyskało skr t &quot; 20 &quot; na zewn trz. Po skr cie koło kierownicy mo na zablokowa blokada
kierownicy.
.

8. Obracaj c pokr tłem k ta pochylania koła ( camber )(powoduje to równoczesny
obrót k ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( Castor )) doprwadzi p cherzyk poziomnicydo
poło enie rodkowego
9. Na skałi pokr tła kata wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor) odczyta wskazanie, które jest mierzonym katem.
UWAGA!
W przypadku niemo no ci skr tu kół o 20o, mo na je skr ci o 10 , a otrzymany wynik pomno y przez 2

10 Czynno ci z punktów od 4 do 9 powtórzy dla drugiego przedniego koła

KONTROLA K TÓW POCHYLENIA KÓŁ PRZEDNICH

1. Ustawi koła co jazdy na wprost (,,0o" na obrotnicach)
.
2. Ustawi zespoły pomiarowe przednie w poziomie wg poziomic umieszczonych na korpusach
3. Pokr tłem k ta pochylenia koła (camber) doprowadzi p cherzyk powietrza poziomnicy modułu mechanicznego do poło enia rodkowego
4. Na skali pokr tła k ta pochylenia koła (camber) odczyta wskazanie, które jest mierzonym katem.,
5. Czynno ci z punktów 3 i 4 powtórzy dla, drugiego przedniego koła.

KONTROLA K TÓW, POCHYLANIA SWORZNIA ZWROTNICY

1. Unieruchomi samochód hamulcem no nym przy u yciu rozpieracza
2. Ustawi koła do jazdy na wprost ,,0o" na podziałce k towej zwrotnicy
3. Odkr ci nakr tk radełkowan od spodu modułu mechanicznego i obróci go ,,90o" ( do
zaskoczenia zapadki)
4. Zablokowa moduł mechaniczny poprzez dokr cenie nakr tki radełkowanej.

5. Ustawi zespół pomiarowy przedni w poziomie wg poziomnicy umieszczonej
na korpusie
6. Skr ci koła przednie tak, aby koło testowane uzyskało skr t ,,20o" do wewn trz
co znaku kontrolnego na obrotnicy. Po skr cie koło kierownicy mo na zablokowa blokad
kierownicy
UWAGA!
Nie zmienia poło enia zespołu pomiarowego.

7. Przy pomocy pokr tła k ta pochylenia koła ( camber ) doprowadzi p cherzyk poziomnicy modułu mechanicznego do poło enia rodkowego.
8. Pokr tło koła wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (castor ) ustawi na wskazanie ,,0o" tak
aby nie zmienia poło enia p cherzyka w poziomnicy . .modułu mechanicznego
9. Skr ci koła przednie w przeciwnym kierunku tak, aby koło testowana uzyskało skr t ,,20o"
.na zewn trz. Po skr cie koło kierownicy mo na zablokowa blokad kierownicy.
10. Obracaj c pokr tłem k ta pochylenia koła ( camber) (powoduje to równoczesny obrót
pokr tła k ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor), ponownie doprowadzi p cherzyk
poziomnicy co poło enia rodkowego.
11. Na skali pokr tła k ta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy ( castor) odczyta
wskazanie k ta pochylenia sworznia zwrotnicy
12. Czynno ci z punktów od 2 do 11 powtórzy dla drugiego koła przedniego.

KONTROLA ZBIE NO CI POŁÓWKOWEJ KÓŁ PRZEDNICH
FRONT)

1. Opu ci ekrany uchylne zespołów tylnych tak, aby odsłoni lustra.
Uwaga !
Pokr tła luster CAMBER czujników tylnych ustawi na ,,0o"
2. Ustawi ekrany zbie no ci w poło eniu rodkowym tzn. eby brzegi ekranu przesuwnego pokrywały si z brzegami cz ci nieruchomej.

(TOE

3. Ustawi zespoły pomiarowe przednie w poziomie, wg poziomnic umieszczonych na korpusach
4. Naprowadzi promienie wietlne, przez obrót całych zespołów tylnych na trzpieniach mocuj cych zacisków na ekrany symetrii.
5. Ustawi ostro obrazów na ekranach zbie no ci i ekranach symetrii.
6. Kr c c kołem kierownicy doprowadzi do równych wskaza na ekranach symetrii.
7. Obracaj c pokr tłami luster naprowadzi obrazy wietlne na ekrany zbie no ci, ustawiaj c
ostrza wska ników na poziomach odpowiadaj cych rozstawowi kół przednich samochodu
kontrolowanego ( rozstaw kół przednich zaznaczony jest na ekranie zbie no ci równoległymi,
poziomymi liniami i opisany w milimetrach
8. Odczyta wskazania, pami taj c e odczyt na lewym ekranie dotyczy koła prawego, natomiast odczyt na prawym ekranie dotyczy koła lewego
9. Je eli odczytane wskazania s takie same na obu. ekranach zbie no ci, oznacza to, e:
- kontrolowany samochód ma równoległe osie
- odczytane wskazania s zbie no ciami połówkowymi kół przednich
W tym przypadku kontrol zbie no ci połówkowej kół przednich nale y zako czy i
przej do kontroli nast pnego k ta.
10. Je eli odczytane wskazania s ró ne na obu ekranach zbie no ci, oznacza to e:
- kontrolowany samochód ma nierównoległe osie
- nale y przeprowadzi kolejno podane poni ej czynno ci
11. Odj od wskazania na lewym ekranie zbie no ci wskazania z prawego ekranu (z
uwzgl dnieniem znaków), a otrzymana ró nic podzieli przez 2

RÓ NICA K TÓW SKR TU KÓŁ PRZY SKR CIE O ,,20O"

Pomiary k tów skr tu kół wykonuje si wył cznie na obrotnicach. Koła przednie musz by
zahamowane hamulcem no nym, do czego nale y wykorzysta rozpórk pedału hamulca
1.Ustali koła przednie do jazdy na wprost ( musz by takie wskazania punktów wietlnych
na obu ekranach symetrii
2. Ustawi podziałki na obrotnicach na ,,0o"
3. Skr ci koła w lewo tak, aby otrzyma na podziałce prawej obrotnicy odczyt ,,20o"
4. Odczyta k t skr tu koła lewego na podziałce lewej obrotnicy.
5. Skr ci koła w prawo tak, aby otrzyma na podziałce lewej obrotnicy odczyt ,,20o"
6. Odczyta k t skr tu koła prawego na podziałce prawej obrotnicy
7. Skr ci koła do poło enia wyj ciowego
UWAGA!
K t skr tu koła wewn trznego Jest zawsze wi kszy od kata skrótu koła zewn trznego. Prawidłowy i sprawny układ kierownicy powinien wykazywa jednakowe k ty
skr tu obu kół kierowanych.
Przykładowe k ty skr tu kół pokazuje

Algorytm post powania przy diagnozowaniu układu kierowniczego

Literatura:
1
2
3
4

Sitek K.: Diagnostyka Samochodowa: układy odpowiedzialne za bezpiecze stwo jazdy.
Wydaw. AUTO, Warszawa 1999.
Wysocki A., Nizi ski S. Diagnostyka samochodów osobowych i ci arowych. Dom
Wydaw. Bellona, Warszawa 1999.
Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. Wydaw. Komunikacji i Ł czno ci.
Warszawa 2002.
ółtowski B.: Podstawy diagnostyki maszyn. Wydaw. Uczelniane ATR. Bydgoszcz
1996.